Néhányan tudják a választ, hogy itt a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság szárnyvonala volt, melyet teherfuvarozásra építettek meg a 19. század utolsó évtizedeiben. Írásom e vasútvonal megépítését, működtetését és az 1951-es felszámolását követi nyomon.

A Polgár Bertalan kiadásában megjelent képeslapok a századforduló környékén készültek, különböző szögből ábrázolják a Rábaszert és az ott lévő Rába-parti szárnyvasutat és raktárépületet.

Képeslapok:

Győr a 19. század közepén jelentős kereskedelmi központnak számított, ahol a főleg vízen szállított gabona Bécs felé továbbítása a helyi kereskedőrétegnek nagy hasznot hozott, a város fejlődését segítette. A vasútközlekedés kiépítésének hajnalán, 1836-ban Sina báró tárgyalást kezdett egy Bécset és Győrt összekötő, vagy Győr kikerülésével Gönyűig – amely akkor a Mosoni-Dunán vízi kereskedelemben az utolsó biztonságos kikötőnek számított – létesítendő vasútvonal építéséről.

Ez az új és biztonságos áruszállítási mód kiépülése megerősítette volna a város a termények közvetítésében betöltött szerepét. A Bécs-Győr vasút kezdeti építése 1840-ben megakadt, 1846-ban csak a Bécs-Bruck szakasz valósult meg. Folytatására Brucktól Győrig 1853-ban kezdődtek a munkálatok, és 1855 karácsonyán adta át az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság ezt a szakaszt is a forgalomnak. Ez az időszak még a győri gabonakereskedelem fénykora, sorra épültek a magtárak a Mosoni-Duna mentén. A Dunán Győrig, esetleg a Rábán is szállított terményeket a kikötőkből, hajóállomástól szekerekre rakva továbbították a Vásártéren kialakított vasútállomáshoz, hogy ott tehervagonokra rakják.

Győr élénk vízi kereskedelmét jelzi a 19. század első harmadában készült, gabonaszállító hajókat ábrázoló Ludwig Rohbock acélmetszet:

A további vasútvonalak építésével Győr kedvező, szinte monopolhelyzete az 1860-as évektől fokozatosan hanyatlani kezdett, szerepét Pest vette át. A vagyonosabb kereskedőink a kieső bevételek pótlására más megoldásokat kerestek, ezek egyikeként létesítették a helyi Győri Gőzhajózási Társaságot 1864-ben. Az 1870-es évek elején a város vezetőségével együtt támogatták a Győr-Ebenfurti vasút létrehozását, melytől újabb piacot reméltek. A vasút építése során, 1874-ben azonban nem engedélyezték a belvárosban a Gabonavásártér vagy a Honvéd liget területén az állomás létesítését, így az államvasúttól másfél kilométerre, Nádorváros területén, a Kálvária út végén épült fel a GySEV pályaudvara. 1876-ban ezen a vonalon is megindult a forgalom, de a várva várt fellendülés mégis elmaradt.

Az élesedő versenyhelyzetben a szállítási-rakodási költségek csökkentésére előtérbe került a győri Rába-parti és Mosoni-Duna parti kikötők fejlesztésének ügye, a rakpart kiépítése és a vasútállomáshoz vasúti szárnyvonalak létesítése.

Magánvállalkozóként Back Hermann malomtulajdonos 1885-ben kérte az általa létesítendő győri városi közúti vasút engedélyeztetését, melyet 1886-ban a város vezetősége elutasított, mivel a belváros szűk utcái ezt a terhelést nem viselték volna el, valamint állami pénzből tervezték a Mosoni-Duna partján a szárnyvasutat megvalósítani.

A Rába partja, ahol a szárnyvasút kiépült, Hans von Stowikowszky utólag színezett metszetén:

A minisztérium felszólította a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaságot, hogy a tűrhetetlen állapotokat eredményező, nádorvárosi lóvonatú teher- és gabonafuvarozást szüntesse be. Megoldást keresve ekkor született a GySEV terve, hogy a belvárosból a Rába mentén a Kálvária utcai pályaudvarig szárnyvonalat építsen, melyhez a város és a minisztérium engedélyét kérte.

Az 1886. március 29-én tartott győri városi közgyűlésen elvben elfogadták a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság Rába-parti szárnyvasút-tervezetét, hiszen „ezzel városunk ... lanyhává vált kereskedelmi forgalmán lendíteni” lehet. E döntés okául a Győri Közlönyben pár év múlva így vélekedtek: „Akkoriban kísértett azonban a dunaparti szárnyvasút eldorádói jövővel kecsegtető eszméje is és a város intéző körei abban a furcsa felfogásban leledzettek, hogy a rábaparti szárnyvasút voltaképen nem egyéb, mint eszköz a dunaparti szárnyvasút létrehozásának kicsikarására.”

Pesti Hírlap, 1886. április 2.:

Az 1893-ban megjelent Pallas nagylexikon Győr térképének részletén jól látszik a majd megépülő szárnyvasút vonala, a vasúti áthidalóval, a rábaszeri raktárépülettel:

Az 1886. március 30-án tartott közigazgatási bejárás alapján a város részletesen megfogalmazta kívánalmait, kikötéseit, melyet a vasúttársaság kivétel nélkül elfogadott. Ezek közt szerepelt a töltésen egy vízlevezető „áteresz”, a Hets-féle úsztató helyén egy sorompóval elzárt átjáró építése, valamint hogy a leendő áruraktárat a Gyár (ma Jókai) utca előtt északabbra, a sétatéri híd felé helyezzék el. Kívánságként szerepelt még, hogy a közlekedési út szélessége megmaradjon a raktárnál 12, a Karmelita kolostornál 14 méter, a Rába-parti állomáshoz kocsifeljáró legyen kialakítva, s kőlépcsők is legyenek, hogy magas vízállásnál, ha a Rába melletti út víz alá kerül, a rakodók gyalogmunkásokkal is áthordhassák a hajók rakományait.

Az átdolgozott terveket Baross Gábor közlekedési miniszter 1887. március 30-án elfogadta, és az építési engedélyt megadta.

Az engedélyezett szárnyvasút kiépítésének feltételei (Győri Közlöny, 1887. április 17.):

1888 augusztusára megépült és átadták a Duna-parti szárnyvasutat, a Rába-parti kiépítése azonban csak 1889 őszén kezdődött meg. Már szeptemberben kiderült, hogy a védtöltéstől a raktárig terjedő szakaszon a kezdetben előírt magasság a tervezett új hosszú-híd magasságát majd egy méterrel meghaladja, amely a tervekhez képest túl sok. Október elsején az országos sajtóban és a Győri Közlönyben is megjelent a Rába-parti szárnyvasút földmunkálataira kiírt pályázati felhívás, s október végén a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság már megkezdte a Rába-parti szárnyvasút építését a Práterban a fák kidöntésével.

Pályázati kiírás a Rába-parti szárnyvasút földmunkálataira (Gazdasági Mérnök, 1889. 40. sz.):

Az engedélyezett tervek megvalósítását többen ellenezték, a város vezetőségét meggondolatlansággal vádolták. A helyi sajtóban is hangot adtak a tiltakozásnak, melyről egy október 20-án megjelent cikk részletei tanúskodnak: „Kétségbe vonjuk azt, hogy a Nádorváros lóvonatu utczájáért elkerülhetetlenül szükséges volna a rábapartot, a rábapart mentén levő kocsiforgalmat s ami mindennél drágább és féltettebb, városunk büszkeségét, a kies fekvésű, szép Rábaszert feláldozni. Kétségbe vonjuk azt, hogy a nagy világon e kivül ne volna hely a győr-sopron-ebenfurti vasút teherpályája és raktárépülete számára... Nem lehet a magas kormány megsemmisitője Rábapartunknak, a városunk diszére s mindnyájunk gyönyörködtetésére ott elhelyezett diszes épületsornak, nem lehet akkor, midőn épen ezen épületsor kedvéért kivételt tett az általános árvédelem követelményei alól, midőn épen ezen épületsor kedvéért megengedte annak idején, hogy a disztelenitő védtöltes elmaradhasson... Igyekezzék aztán városunk közönsége felhozni és megvilágitani mindamaz okokat, melyek e szárnyvasut ellen felkiáltanak, s ha teljesen nem múlhat is el tőlünk a keserű pohár, legalább a város és a nagyszámu magán tulajdonosok érdeke minél tökéletesebben elégittessék ki.” A szerződés felbontásáért, de legalábbis módosításáért lobbiztak – nem sikertelenül. Egy bizottság helyszíni bejáráson győződött meg arról, hogy a tervezett vasútvonal a Hosszú híd menti kocsiközlekedést ellehetetleníti, a csibés piac (most Virágpiac) forgalmát gátolja, a Rába-parti épületsort elékteleníti, ezért újabb közigazgatási bejárást kértek.

November elején újrakezdődtek a tárgyalások a város vezetősége és a GySEV képviselői között. A vasúttársaság a nyomás hatására a teljes kocsiút meghagyása mellett a Rába-part kikövezését is vállalta. A sok huzavonát megelégelve a kereskedelmi minisztérium november végén a megkezdett építkezést felfüggesztette.

Újabb tiltakozó cikk a Rába-parti vasút megépítése ellen, melyben többek között kikövezett rakodópartot, valamint biztonsági korlát kiépítését is követelték a vágányok mellett (Győri Közlöny, 1889. október 29.):

A vasúttársaság ajánlata (Győri Közlöny, 1889. november 3.):

Épül a Rába-parti szárnyvasút:

A munkák felfüggesztése (Győri Közlöny, 1889. november 26.):

Ekkor újra döntés elé került a város vezetése, hogy támogatja vagy elutasítja a Rába-parti szárnyvasút megépítését. Az 1889. november 26-i városi közgyűlés Szentmihályi Kálmán javaslatát elfogadva úgy határozott, hogy a szárnyvasút kiépítését „szükségesnek, üdvösnek tartja, s az eddigi megállapodások szerint nem ellenzi, a minisztériumtól új közigazgatási bejárást kér”.

Újabb tervmódosítás következett, a Rába-parti szárnyvasút és rakpart részletterveit a mérnöki hivatal ez alapján 1890 februárjában elkészítette. Szüts Árpád technikai tanácsos, Ódor István mérnök és Goldstein Henrik GySEV felügyelő tanulmányútra ment, hogy a budapesti, bécsi, szegedi, szentesi és zimonyi rakpartot megszemléljék.

Február 25-én megtartották az újabb közigazgatási bejárást, ahol Márk Károly vasúti és hajózási felügyelő kezdeményezésére a szárnyvasút kiépítésével engedélyezték a soproni személyszállító vonatnak az államvasúti pályaudvari használatát, ezzel megszűnik az utazók ingázása a nádorvárosi külső vasútállomáshoz.

Az újabb megállapodás szerint a 200 méter hosszú rakpart egészét és a medret a soproni vasút költségén képezik ki, de később a kotrás, fenntartás a várost terheli majd. A rakpart szabad lesz a közforgalomnak, nem sajátíthatja ki a vasúti társaság. A Hets-féle átjáróig 15 km-es sebességgel mehetnek csak a tehervonatok. Az új vasút építése kisebb-nagyobb zökkenőkkel folytatódott.

Győri Közlöny, 1890. január 19.:

Épül a Rába-parti szárnyvasút (képeslap):

A Práter területén átmenetileg szünetel a vasútépítés (Győri Közlöny, 1890. március 30.):

1891. április 30-án adták át ünnepélyesen a forgalomnak a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttársaság Rába-parti szárnyvasútját, mellyel lehetővé vált, hogy a hajókon Győrbe érkező árukat közvetlenül vasúti kocsikba rakhassák át, valamint Győr belvárosában is teherforgalmat bonyolíthassanak. Mint a Győri Közlönyben az átadáskor megjelent: „A Rába-parti szárnyvasutak és rakpart megépülésével a győri kereskedelem ujból való felvirágoztatásához füzött remények megvalósulásához közelednek.”

A technikai és helyrajzi nehézségek miatt az építkezés igen költséges volt, 800 ezer forintba került. A legnehezebb részét, az államvasút vágánya feletti vasúti hidat, a Rába-parti rakpartfalakat és a raktárépületet Boor Nándor helybeli építőmester kivitelezte. Az átadás előtt az üzembevételt engedélyező bizottságot különvonat szállította a központi indóházból a GySEV vasútállomásáig, a város küldöttségét Zechmeister Károly polgármester vezette.

A Rába-parti szárnyvasút átadása (Győri Közlöny, 1891. május 3.):

Képeslapok:

Hír a frissen átadott vasút vágányain sétáló városlakókról (Győri Közlöny, 1891. május 14.):

Polgár Bertalan kiadásában megjelent képeslap:

Az első rakomány gabonát a Róza hajó hozta. 1894 júniusában a városi közgyűlésen Mihálkovics Tivadar panaszkodott, hogy a Rába-parti rakodóállomáson a közforgalmat akadályozó folytonos vagontologatásokat végeznek, és szerinte a város nagy hibát követett el a Rába-parti szárnyvasút kiépítésének engedélyezésével.

A GySEV a Rába-híd építése alatt az ideiglenes hídhoz vezető, ám most a vágányokat keresztező gyalogátjáró eltávolítását kérte 1895 februárjában, de a város szerint a híd közvetlen közelében létesített kifutó vágányt nem engedélyezte, ez már városi tulajdonú területen fekszik, ezért nem engedélyezte a gyalogátjáró megszüntetését. Az áruszállító hajók az alacsony vízállás miatt nem tudtak eljutni a Rába-parti rakodóig. A GySEV öt évvel a szárnyvonal megépítése és átadása után sem tudott a várossal megegyezni, szerződést kötni, a vita tárgya a továbbhúzódó vasúti sínek ügye volt.

Győri Közlöny, 1893. december 14.:

Képeslapok a Rába-parti rakodóról:

Az uszályhajók nem tudtak eljutni a rakpartig a Rába csekély mélysége miatt (Dunántúli Hírlap, 1895. június 20.):

Győri Közlöny, 1896. július 30.:

Árszabás (Köztelek, 1897. augusztus 22.):

1900 körül kiadott képeslap:

Árvíz 1899-ben a Rábán (a fényképek lelőhelye: Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum gyűjtemény):

Árat emel a GySEV a vasúti szállításért (Műszaki Hetilap, 1899. július 16.):

A GySEV Rába-parti rakodó fényképe 1903-ból (A Magyar Földrajzi Múzeum tulajdona, Fortepan 86785. számú képe):

Képeslapok 1900 környékéről:

Az 1922-es címtár szerint a GySEV Rábaparti Rakodójánál Kazáry István pénztáros teljesített szolgálatot, amely külön telefonvonallal rendelkezett, ám szervezetileg a Kálvária úti teherpályaudvar vezetője, Varga Sándor irányítása alá tartozott. A Rába-parti szárnyvasút a hozzá fűzött reményeket nem teljesítette, a város kereskedelmét fellendíteni nem tudta.

1925-ben az árvíz elöntötte a Rába-parti szárnyvasút alsó sínpárját. Egyre inkább a gyom verte fel, elhanyagolttá vált területe, s immár látszott, sem a városnak, sem a vasúttársaságnak nem érte meg ez a beruházás.

A Rába-part a Karmelita-templommal, fénykép 1920-ból (Fortepan 149476 sz.):

Képeslap:

Glüch József 1920-as évek elején készült fényképei:

Képeslapok:

Budapesti Hírlap, 1925. november 18.:

A Rába jobb partja, 1929. október 3-án fényképezte Mithay Antal (lelőhely: Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum gyűjteménye):

Győri Hírlap, 1936. augusztus 8.:

Képeslapok:

1945-ben a menekülő német csapatok Győr szinte összes hídját felrobbantották, a közlekedés leállt. A vasúti közlekedés helyreállítása a háború lezárultával megkezdődött, de csak 1947 júliusában indult meg újra a teherszállítás a Rába-parti szárnyvonalon, s a Rábaparti Rakodó is megnyílt. Négy évig működött, végül csendben, 1951 decemberében megszüntették, a síneket felvették, csak a raktárépület maradt meg. Kecskeméti Lajos erről a nem igazán átgondolt, sőt észszerűtlen döntésről így emlékezett meg: „mikor a kettős közuti (sétatéri) híd építését megkezdték 1952 tavaszán, a két híd építéséhez szükséges temérdek épitési anyagot, cementet, vasat, fát a MÁV pályaudvarról kellett lovas szekerekkel a Belspednek a városon át kifuvaroznia... Ha még csak három hónapig meghagyták volna a vágányokat, mennyi rengeteg fuvart lehetett volna megtakarítani…! Hiszen az anyagvonatot közvetlenül az építkezés mellé lehetett volna állítani. A Belsped akkor „csak” lófogatokkal működött.” A sínek felszedése után később, 1960 táján a Rába-parti szárnyvasút Győr-Hegyeshalom vasútvonal felett vezető rácstartós vasúti hídját leszerelték, egy darabban átszállították Kistölgyfa-majorra, ahol keskeny vágányú vasúti híd lett a Répce fölött. A kisvasút megszűntével a hidat nem bontották el.

A Rába partján a mai Virágpiac meghosszabbított vonalánál állt raktárépületet több cég vette bérbe, és használta áruraktárnak a vasútvonal felszámolása után. 1954 júliusában, az árvíz idején kisebb-nagyobb vízbetörések érték el a Rába-parti vasúti raktárakat is. Az 1970-es évek közepén kezdődött meg a kiürítése. A belvárosból a teherforgalmat 1976-ban kitiltották, a raktár épületét 1978-ban elbontották, helyén parkoló épült.

Győri Ujság, 1947. július 6.:

1952-es felvétel a Rába-partról (Fortepan 2931.sz.):

A jelenlegi Rába-part:

Némáné Kovács Éva

Felhasznált irodalom:
Borovszky Samu szerk. Győr vármegye. (Magyarország vármegyéi és városai) Bp., 1908?
Kecskeméti Lajos: Győr 1945-1975. Győr, 1975. (Vasutasok “Arany János” Művelődési Háza Honismereti Szakkör III. füzet)
Mentes Zoltán: Győr-Moson-Sopron megyei hídak története. Győr, 1993.
Mentes Zoltán: A győri Rába-hídak története. Győr, [1994].
Oross András: Tervezetek a győri villamos megvalósítására a 19-20. század fordulóján. In: Győri tanulmányok, 34. Győr, 2013. p. 97-109.
Sáry István: Győr és a vasútak. Győr, 2001. (Győri Tanulmányok Füzetek 6.)
Winkler Gábor - Kurcsis László: Győr, 1539-1939. Győr, 1998.

A cikk a Dr. Kovács Pál Könyvtár és Közösségi Tér kép- és sajtógyűjteménye, valamint adatbázisai alapján készült, a képeslapok a Dr. Kovács Pál Könyvtár és Közösségi Tér gyűjteményéből származnak.
A 38., 43., 58. számú képek a FORTEPAN ingyenes képadatbázisból származnak.
A 28-29. képek (képeslapok) és a 34-36., valamint 51. fényképek a Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum gyűjteményéből származnak, melyeket külön köszönök.

A Várostörténeti puzzle sorozatának korábbi cikkei:
- 1. rész: A Radó-szigeti Kioszk
- 2. rész: A győri repülőtér
- 3. rész: A Wolf Gyula-féle könyvkereskedés a győri Széchenyi téren
- 4. rész: Régi győri farsangi bálok
- 5. rész: Makrisz Agamemnon: Vízicsikó
- 6. rész: A Dunakapu tér
- 7. rész: Az Apolló mozi
- 8. rész: A Győri Gyufagyár
- 9. rész: Egy kiszolgált katonaszobor: a vashonvéd
- 10. rész: A Hungária kávéház tulajdonosa, a népdalgyűjtő Limbeck Ferenc - Limbay Elemér
- 11. rész: Az Auer Kávéház
- 12. rész: Volt egy mozi...: A győri Elite Mozi (1922-1953)
- 13. rész: A Győri Lemezárugyár – A fémjátékok egykori fellegvára
- 14. rész: A „nagy ház”, avagy a győri Lloyd-palota (I. rész)
- 15. rész: Adalékok a győri Lloyd történetéhez (II. rész)
- 16. rész: Régi győri mesterség: a burcsellás
- 17. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – I. rész
- 18. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – II. rész
- 19. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – III. rész
- 20. rész: A Stádel Gépgyár – Győr első gépgyára
- 21. rész: A Kisalföldi Gépgyár
- 22. rész: A győri Tungsram Gépgyár
- 23. rész: A győri szecessziós Kisfaludy kávéház története
- 24. rész: A Zeiss Optikai Gyár a győri Dunakapu téren
- 25. rész: Élet az egykori újvárosi Nádor szállóban
- 26. rész: Postapaloták Győrött
- 27. rész: A Spartacus csónakház – Győr első csónakháza
- 28. rész: A győri strand- és termálfürdő múltjáról
- 29. rész: A nádorvárosi Back-malom – a Győri Hengermalom
- 30. rész: A 700 éves Győr (1271-1971) emlékmű története
- 31. rész: A régi győri gőz- és kádfürdők
- 32. rész: Mayr Gyula, győri órásmester, aki világhírű órát készített
- 33. rész: Szabó Samu lakatosmester tűzhelygyára
- 34. rész: A régi gőz-, kádfürdő és a fedett uszoda épületének története
- 35. rész: Nagy Mihály tésztagyáros, a szultáni és a császári udvar szállítója
- 36. rész: Szemelvények Kiskút történetéből
- 37. rész: Séta Kiskúton
- 38. rész: A Cziráky-emlékmű – A 102 éve felavatott obeliszk története
- 39. rész: Hello tourist – Hotel Tourist!
- 40. rész: A „hit és haza” emlékműve: a győri Mária-oszlop
- 41. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években
- 42. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években II.
- 43. rész: Négy évtized négy győri szilvesztere: 1955, 1965, 1975, 1985
- 44. rész: Párduc a szigeten – Hősi Emlékmű a „Győri Margitszigeten”
- 45. rész: Egy méltatlanul elfeledett győri festőművész, Pandur József
- 46. rész: Bolgárkertészek Győrben
- 47. rész: Az egykori Rákócziánum, a későbbi „konzi” épülete
- 48. rész: Farkas Miska, a győri „hegedűkirály” – Újvárostól a világhírig
- 49. rész: A győr-nádorvárosi Erzsébet liget és sporttelep kialakítása és fénykora
- 50. rész: Az Erzsébet liget története 1945-től napjainkig
- 51. rész: Ferenc Ferdinánd és Győr
- 52. rész: Káptalani zenészek háza
- 53. rész: A győri selyemfonoda és a fonodai munkásnőszállás
- 54. rész: A belvárosi-gyárvárosi Meller-féle olajgyár
- 55. rész: Blaha Lujza és Győr
- 56. rész: A győr-nádorvárosi kamillus templom
- 57. rész: A Győri Korcsolyázó Egyesület első negyedszázada
- 58. rész: A győri tejfölös kofa szobra
- 59. rész: Skopáll József győri fotográfus
- 60. rész: A győri Tanítók Háza
- 61. rész: A győri idegenforgalmi pavilon története: 1938-1975
- 62. rész: A győri Petőfi-szobor az Eötvös parkban
- 63. rész: A vagongyár bölcsődéje
- 64. rész: A Magyar Ispita
- 65. rész: A győri tűztorony
- 66. rész: A könyv ünnepe – A győri Ünnepi Könyvhetek történetéből
- 67. rész: Kelemen Márton, az elfeledett fa- és kőszobrász, az oltárépítő és építőmester
- 68. rész: Az Erzsébet téri „Nagy” Pannonia Nyomda
- 69. rész: A Tulipános iskola
- 70. rész: Párizs Győrben – Balog Lajos Barros úti divatáruháza
- 71. rész: A győr-nádorvárosi, 87 éves Kölcsey Ferenc Általános Iskola története
- 72. rész: A kereskedelmi és iparkamara székháza
- 73. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története
- 74. rész: A győri szabadstrandi fürdőzés múltjából
- 75. rész: Gyógyszertár az Angyalhoz: A Mányoki-ház története
- 76. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története – II. rész
- 77. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története I. rész
- 78. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története II. rész
- 79. rész: Dunafürdő, a régi győri Tóth-féle uszoda
- 80. rész: A Rábaszabályozó Társulat székházának építése
- 81. rész: A Győri Sakk-kör első évtizedei (1902-1924)
- 82. rész: A győri Országzászló emlékmű
- 83. rész: Elevátor a Mosoni-Duna partján
- 84. rész: A győri királyi ítélőtábla épületének története a győri sajtó alapján
- 85. rész: A győri Pénzügyi Palota története 1945-ig
- 86. rész: A győri pénzügyi palota épületének története 1945 után
- 87. rész: A Győri Nemzeti Rajziskolától a Győri Magyar Királyi Állami Főreáliskoláig
- 88. rész: Az orsolyiták győri temploma
- 89. rész: „Városunk fia”: Ney Dávid, világhírű operaénekes
- 90. rész: A győri főreáliskola, a későbbi Révai Miklós Gimnázium
- 91. rész: Koltai Virgil Antal, a bencésből lett szabadkőműves
- 92. rész: A Honvéd ligeti Szabadság-szobor
- 93. rész: A győri Püspökvár zenei emlékei
- 94. rész: Egy neves pedagóguscsalád őse: Öveges Alajos
- 95. rész: Ecker János, Győr krónikásának háza
- 96. rész: Pattantyús-Ábrahám Imre, a tudós győri gyárigazgató
- 97. rész: Bierbauer Lipót (1841-1917)
- 98. rész: A győri Csillag Szanatórium és alapítója, dr. Csillag József
- 99. rész: A győri püspök muzsikusai és a Richter család
- 100. rész: Benes Pál gyáros, győri festőművész
- 101. rész: 150 éve született a győr-gyárvárosi templom építésze, Árkay Aladár
- 102. rész: Gázlámpák Győr utcáin
- 103. rész: A győrszigeti Kohn Adolf és Társa Olajgyára története alapításától 1910-ig
- 104. rész: A legjelentősebb sémi nyelvzseni és vallástörténész: Aistleitner József
- 105. rész: Vátzy Olga M. Terézia (1896-1976) Szent Orsolya Rendi nővér, zárdafőnöknő
- 106. rész: Egy híres győri festőművész: Liezen-Mayer Sándor (1839-1898)
- 107. rész: Goldmark Károly éjszakája a győri evangélikus templomban
- 108. rész: A „Győr városát végveszéllyel fenyegető földrengés” és más régi földmozgások
- 109. rész: Dr. Albert Ferenc, egy világhírű győri hegedűvirtuóz pályaíve
- 110. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 1. rész
- 111. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 2. rész
- 112. rész: Erődből gyárváros – Győr városföldrajza az 1970-es évekig
- 113. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 1. rész
- 114. rész: Gyárvárosból regionális központ: Győr városföldrajza az 1970-es évektől
- 115. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 2. rész
- 116. rész: Laktanya a város szívében
- 117. rész: A győri Rába-sziget a 19. században – A ''közgyönyörködtető sétatér''