A XIX. század elejétől már több terv is napvilágot látott egy állandó Duna-híd megépítésére, mely összeköti Pestet és Budát. A Várhegy alatt átvezető alagút ötlete a Lánchíd építésének megkezdésével egy időben merült fel. Megépítésére Novák Dániel mérnök tett először javaslatot 1838-ban. Annak ellenére, hogy ekkor már épült a londoni Temze-alagút, ezt a tervet akkor még megvalósíthatatlannak tartották. 1842-ben Széchenyi István is felvetette a Várhegy keresztülfúrását, hogy a Lánchíd könnyebben megközelíthető legyen, teljes értékű kapcsolatot teremtve Pest és Buda között (előtte csak a hegy megkerülésével lehetett Krisztinavárosból a Lánchídhoz jutni).

Jókai Mór így írt az alagút építésének ötletéről 1847-ben: „A budai Várhegy keresztülfuratik, éppen a Lánchíddal szemközt, ezentúl a Krisztinavárosba egyenes úton fogunk juthatni. A terv kész, csupán az nincs még elhatározva, hogy kívülről kezdjenek-e el hozzá, vagy belülről.” A forradalmi események miatt azonban késett a megvalósítás. 1852-ben Ürményi József kamarás egy részvénytársulatot alakított az alagút létrehozása érdekében, gazdag községek és vagyonos polgártársak is szerezhettek maguknak egy-egy részvényt, mellyel hozzájárultak az építkezés kiadásaihoz. A kivitelezéssel a tapasztalt építészt, Adam Clark skót mérnököt bízták meg, ő tervezte és vezette a munkálatokat. Valószínű, hogy – a névrokon – William T. Clarktól származtak az első tervek, azonban a végleges kivitelezés Adam Clarknak jutott.

Hamarosan híre ment az alagút építésének, a lapok már akkor több tudósítást közöltek róla, amikor a munka még el sem kezdődött. A forradalom és szabadságharc után Haynau, majd Bach akadályozták meg az építkezés megkezdését, akik a Vár stratégiai szerepére hivatkoztak, és a biztonságukat féltették, nehogy az alagút szellőzőnyílásain át merénylők juthassanak be a Várba. Végül nagy nehezen megadták az engedélyt a kivitelezésre. Sokan persze bizalmatlanok voltak, és majdnem mindenki egyetértett abban, hogy a két irányból indított vágatok soha nem fognak egymással találkozni.

A munkálatok – melynek során az angol alagútépítési módszert követték – 170 évvel ezelőtt, 1853. február 10-én kezdődtek, egyszerre három oldalról: Pest és Buda felől, valamint felülről, a Szent György térről is nyitottak egy aknát. A Pest irányából folyó munkálatok az aknából visszafelé haladóval még ugyanazon év augusztus 17-én találkoztak. A Krisztinaváros felőli ásásnál október 25-én, a Budapesti Tunel Társaság vezetőségének jelenlétében törték át az utolsó vékony falat, a bejáratokat pedig sárga-fekete zászlókkal lobogózták fel. A társaság elnöke, Ürményi József beszédében Széchenyit éltette, majd a vendégek átmentek a Várhegy alatt. Ezután havonta egy vasárnapon átengedték a közönséget is. Az egymással szemben indított vágatok tehát találkoztak, ezután a munka is felgyorsult.

A próbaalagút megnyitása után Clark írta a szüleinek: „Egyszerre kezdtem a hegy két oldalán a fúrást, ezzel egy időben felülről középen aknát mélyítettem. A fúrások pontosan találkoztak egymással. Amikor a megnyitáskor az utolsó kőzetrétegeket is áttörtük, át tudtunk látni a hegyen, a tárna egyik végétől a másikig. Bizony a jó nép csodálkozott, mert korábban sok okos fej megjósolta, hogy csak keresni fogjuk egymást a hegy gyomrában, anélkül, hogy valaha is találkoznánk. Az én próbaalagutam oly egyenes, mint a vonalzó. A víz egész tömege szinte magától kifolyik. Amíg azonban nem voltunk egymással összekötve, folyton ki kellett nyomni a felgyülemlett vizet a mélyebb rétegekből, egyúttal friss levegőt nyomtunk be a bányászoknak.”

Hihetetlennek tűnik, de 200-300 munkás hét és fél hónap alatt fúrta át a hegyet két oldalról. A kemény kőzet felrobbantásához 800 mázsa lőport használtak fel, ezzel Ferenc József járult hozzá az építkezéshez. A szükséges meszet a hegyből nyerték, a kitermelt köveket pedig a budai rakpart építéséhez használták fel. „Az átfúrt hegy kemény agyagkőből áll, melyet lőporral kellett szaggatni. Ez átvágás még csak olly széles, hogy négy ember haladhat el egymás mellett. Az egész alagut a legjobb téglákból készült boltozattal lévén biztosítva örök tartóssága felől. Az átjárat két gyalog járdára, s középett egy 20 láb széles kocsiútra lesz felosztva.” Az építkezést 1858-ra fejezték be teljesen, a Lánchíd hat és fél milliós költségéhez képest olcsón, mintegy 524 ezer forintból készült el.

Az alagút iránya tökéletesen megfelel a Lánchídénak, és templomszerű magasság jellemzi. Ha hosszúságára nem is, de kiterjedésére nézve párját ritkítja Európában. Az alagút teljes hossza 350 méter, szélessége 9,5 méter, magassága pedig középen 7,8 méter, a bejáratoknál 10,6 méter. Érdekes, hogy az alagút közepén a mennyezet alacsonyabb, mint a kijáratoknál, ez különleges megoldásnak tűnt. Így jobban behatolhatott a napfény az alagútba. Eleinte olajmécsesekkel, majd petróleumlámpákkal világítottak, a századfordulón gázvilágítást vezettek be, 1915-ben pedig villanyvilágításra tértek át. Az alagút 6 métert lejt a Duna felé, ami megoldja a víz elvezetését.

1857 tavaszán már gyalogosok sétálhattak az alagútban, még ingyen. Április 30-án a közúti forgalom számára is átadták, ekkor került sor az ünnepélyes megnyitóra. Ettől kezdve mindenkinek fizetni kellett: a gyalogosok egy krajcárt, az egylovas kocsik tulajdonosai három, a kétlovas kocsik tulajdonosai pedig hat krajcárt adtak a vámszedőnek, melyből szép jövedelem folyt be. A jómódú polgárok körében divat lett a Várhegy alatti kocsikázás. 1918-tól lehetett aztán ingyenesen használni az Alagutat. 1919-ben az úttestet eredetileg borító fakockákat kicserélték kiskockakőre.

Az alagút Lánchíd felőli (azaz a keleti) bejáratát a híddal összhangban álló klasszicista stílusban alakították ki. A krisztinavárosi homlokzatot Frey Lajos tervezte, de ez a második világháborúban elpusztult, mert a németek és a nyilasok az Alagútban harcálláspontot rendeztek be. 1949-ben helyreállították kváderkövekből, Benkhard Ágost tervei szerint, modern stílusban. Ekkor aszfaltozták az utat, valamint egy méterrel kiszélesítették a 6 méteres útpályát az északi járda megszüntetésével. 1960-ban készült el a légszennyezést csökkentő első gépi szellőzőrendszer. 1973-ban, Buda, Pest és Óbuda egyesítésének centenáriumára korszerűsítették az alagutat: a patkó alakú téglaboltozatot csempével borították, és új szellőzőberendezést kapott – a ventilátorok percenként 1900 köbméter levegőt képesek az alagútba juttatni.

A Váralagút két forgalmi sávot (járművek részére), egy járdát és egy szervizjárdát foglal magába. Teherautók áthaladását nem engedélyezik. Átlagosen ezer gépjármű halad át rajta óránként munkanapokon, a hétvégeken kisebb a forgalom. A Lánchíd felé kétszer annyi jármű közlekedik, mint az ellenkező irányba. A déli oldalán található a járda, ennek használata azonban a gyalogosoknak nem ajánlott a zaj és a levegő szennyezettsége miatt, erre tábla is felhívja a figyelmet. A keleti kijárat tetején tábla figyelmeztette az embereket arra, hogy a drótkerítésen kívülre kimászni tilos, ennek ellenére többször is halálos baleset történt. 2013-ban a felújítás során új korlátot építettek a tragédiák megakadályozására. Az alagút belső felületeinek tisztítását minden évben két alkalommal, tavasszal és ősszel végzik, ilyenkor néhány napon keresztül éjjel 11 órától hajnali 4 óráig lezárják a forgalom elől.

Végül egy pesti vicc szerint azért volt szükség az alagútra, ha esik az eső, legyen hova betolni a Lánchidat...

Sulyok Attiláné

Forrás: epa.oszk.hu; Vasárnapi Ujság, 1854. május 14. (11. sz.); budavar.btk.mta.hu; origo.hu; index.hu; salma.web.elte.hu; Természet Világa, 2011. június

A képek a Wikimedia Commons szabadfelhasználású gyűjteményéből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép.