423

Léghajók Győrben

Várostörténeti puzzle 140. rész – Galambos Krisztina írása

leghajok-gyorben

A légi utazás a 18. század végén vált igazán valósággá. Elsőként a Montgolfier fivérek hőlégballonja emelkedett magasba 1783-ban. Utasai 9 km-t tettek meg 100 méter magasan. A léggömbkísérletek egész Európát lázba hozták. Nem sokkal később már hidrogénnel töltött léggömbökkel kísérleteztek. Magyarországon először Domin József Ferenc jezsuita szerzetes bocsátotta fel Győr városában hidrogénnel töltött ökörhólyagból készült léggömbjét, amelynek átmérője kb. 32 cm volt.

A léggömbök fejlesztésekor a jobb légellenállás miatt szivar alakú ballonokat kezdtek tervezni, ezeket már léghajónak nevezték. Katonai célokra Napóleon is felállított léggömbös csapatokat, de tartós sikert ezzel az újítással nem tudott elérni, ezért az alakulatokat rövid idő elteltével feloszlatta. Idővel aztán a léghajók közlekedési eszközként való alkalmazása sem tűnt megvalósíthatatlannak.

Léghajó, léggolyó nélkül (Hazánk, 1848. március 2.):

leghajok-gyorben

A későbbi kísérletek célja elsősorban az irányítás megoldása maradt egészen a gőzgép feltalálásáig. George Cayley 1852-ben építette meg a gőzgéppel hajtott kormányozható léghajót. A 19. század második felében elsősorban katonai célzattal folytatódtak a kísérletek. Az Osztrák-Magyar Monarchia 1890-ben kezdett léggömbös osztagokat szervezni, ennek érdekében a hadügyminisztérium elindította az első katonai léggömbvezetői képzését. (A léggömbös osztagokat ekkor már más hadseregekben eredményesen alkalmazták.) A tanfolyam résztvevőinek rendszeresen szerveztek léghajóutakat. 1895-ben, július 13-án tartották első próbaútjukat, úti céljuk Győr volt. A bécsi Arzenál udvarából indultak délután negyed 4-kor, a legénység a léghajós tanfolyam parancsnoka, Trieb József századosból és Prückmüller Gusztáv vasút és távirdai főhadnagyból állt. A léghajó gömbje 1000 köbméter űrtartalmú, átmérője 12 és fél méter, magassága 25 méter volt.

Erős nyugati széllel emelkedtek, Hegyeshalom, Mosonszolnok és Lébény helységek fölött 2000 méter magasságban repültek, majd Öttevény felé haladva 1200-1400 méterre csökkentették a magasságukat. Átrepültek a Duna felett, és a Győrzámolyhoz tartozó Tölös pusztán szálltak le 17 óra 50 perckor. A területet Hilbert Ferenc győri sertéskereskedő bérelte. Munkásai – akik éppen az aratással voltak elfoglalva – összesereglettek, és lelkes éljenzéssel fogadták a léghajóból kiszálló két katonát. A Bécstől Tölösig tartó 137 km-t 2 óra 35 perc alatt tették meg. Érkezésük Győrből is látható volt, különösen a vasúti indóházból nézték sokan. Az utasokat a Hilbert család megvendégelte. Este fél kilenckor az összecsomagolt léggömböt kocsira tették, s ezzel együtt Győrbe hajtattak, majd hajnali 2 óra 40 perckor a Budapestről érkezett vonattal visszatértek Bécsbe.

A léghajókísérletek a későbbi évtizedekben tovább folytatódtak. August von Parseval (1861-1942) őrnagy, a léghajózás úttörője 1902-től kezdett irányított léghajókkal foglalkozni. Híres versenytársa, Zeppelin gróf merevtestű léghajóval kísérletezett, Parseval pedig megteremtette a kormányozható léghajónak róla elnevezett, merev váz nélküli mintáját. Mindkét típus hidrogéngázra támaszkodott az emelés biztosításához. A Parseval-mintájú léggömböket az egykori osztrák-magyar hadseregben is használták.

A léghajók olyan népszerűek voltak, hogy még vers is született róluk (Borsszem Jankó, 1910. október 30.):

leghajok-gyorben

Az Osztrák-Magyar Monarchia katonai közigazgatása 1909 júniusában „Katonai Aeronautikai Intézet” alapításáról döntött, melynek a Bécs melletti Fischamend lett a központja. Létesült itt léghajó- és repülőgépgyár, tesztelőüzem és repülőtér, valamint kiképzőbázis is. Kis idő után ők foglalkoztatták a monarchia legnevesebb aeronautikai szakembereit; több világhírű magyar tudós, így Kármán Tódor és Asbóth Oszkár is tevékenykedett itt az 1910-es években. Kezdetben léghajózási kísérleteket folytattak, kormányozható ballonok és hatalmas hangárok épültek, valamint itt zajlott a hozzájuk tartozó legénység kiképzése is. Az első fischamendi léghajó az „M I Parseval” volt, mellyel már 45 km/h sebességet értek el. Ezt követte 1910-ben a „Lebaudy”, 1911-ben az „M III Körting” és 1913-ban a „Stagl-Mannsbarth” megépítése.

Óriási szenzáció volt a győri lakosság körében, amikor 1910-ben a Parseval 1. körútra indult, és Győrben is leszállt. A katonai kormányozható léghajó 1910. október 23-án, vasárnap 9 óra 30 perckor indult a fischamendi léghajócsarnokból. Győrben feszült érdeklődés előzte meg az érkezését. Nagy tömeg verődött össze az utcán, a töltéseken és más magasabb helyeken. A városháza tornyának erkélyén tisztek figyelték messzelátóval a látóhatárt. Délután 1 óra körül jelent meg a Parseval Öttevény fölött. Ekkor azonban a szél felerősödött, több fordulatot is végre kellett hajtani az ellensúlyozására, amely másodpercenként 9 méter sebességű volt, míg a léghajó sebessége 11 méter másodpercenként. Az Öttevény és Győr közötti 14 km-t a léghajó a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt csak fél óra alatt tudta megtenni, végül 13 óra 20 perckor szállt le. Nádorvárosban, a Katonaréten (ma Bem tér) fehér zászlókkal jelölték a leszállás helyét. A közeli Frigyes laktanyából kivezényelt 26. gyalogezred legénysége rögzítette a szerkezetet Hoffory Vilmos százados és Müller Tódor főhadnagy, valamint az utászosztály Marosa Dániel hadnagy vezetése alatt. A kikötésre szolgáló, földbe rögzített vasgyűrű még évtizedekig jelezte a lehorgonyzás helyét.

Hatalmas tömeg várta a léghajót (Népszabadság, 1980. november 7.):

leghajok-gyorben

A léghajó legénysége: Kutschera Richárd vezérkari ezredes, Berlebach Ferenc főhadnagy, Mannsbarth Ferenc főhadnagy és a léghajóosztály egyik káplárja, aki a motort kezelte. A katonák „kordont” húztak, vagyis szorosan egymás mellett állva akadályozták meg, hogy bárki a léghajó közelébe menjen. A tömegben rendőrök járkáltak, akik időnként hangos szóval figyelmeztették a nézőket, hogy senki se merjen dohányozni, mert meggyulladhat a hidrogén.

A léghajó utasait lelkes közönség fogadta, kérdéseikre Müller Tódor főhadnagy szolgált magyarázattal. A ballon Bécstől Győrig 60 kg benzint fogyasztott el, a tartályban még 130 kg üzemanyag maradt. A tervekkel ellentétben az erős ellenszél miatt kénytelenek voltak a városban maradni.

A Dunántúli Hírlap szerkesztősége megtekinthette a léghajót belsejét. A Parseval műszaki neve: Militär-motorluftballon Nr. 1. Hosszúsága 49 m, átmérője a legszélesebb részén 11,2 m. Négy cilinderes, 70 lóerejű Daimler benzinmotorral bír. Egy háromszárnyú propeller hajtja, e csavar percenként 1300-1800 fordulatot tesz tengelye körül. A ballon anyaga pamutszövet, súlya 200 kg a kosár nélkül; a kosárral, mely acélból készült, 2000 kg. A Parseval sebessége 45 km óránként. A kosárban különféle meteorológiai készülékek segítették a biztonságos utazást.

Másnap délelőtt az időjárás tovább késleltette az indulást. A léghajó motorját, fölszerelését újból átvizsgálták, majd a katonák kivontatták a Sánci-dűlőbe, a kórházon túl Szabadhegy felé. Erről a széles, szabad területről történt az indulás. A léghajó 13 óra 48 perckor felemelkedett, 200 méter magasságban egy nagy kört írt le a közönség feje fölött, és elindult Budapest felé.

A Parseval vezetői Budapestről elismerő sorokat küldtek Győrbe dr. Angyal Armand főkapitányhoz: „Amidőn Budapesten szerencsésen leszálltunk kedves kötelességünknek tartjuk úgy Főkapitány úrnak, mint embereinek és Győr városa nagyrabecsült közönségének köszönetünket kifejezni szívélyes segítségükért, melyet felszállásunkkor nyújtottak. Tisztelettel Parseval – Hoffory százados, Berlepach báró és Mannsbarth főhadnagy.

A Parseval katonai léghajó 1910-ben felszállásra készen Budapesten, a rákosi gyakorlótéren (Vasárnapi Újság, 1910. október 30.):

leghajok-gyorben

leghajok-gyorben

Budapestről 27-én indultak vissza, az utazás győri szakasza izgalmasan alakult. A léghajó a 9 óra 20 perces indulás után fél 12-kor tűnt fel Győr égboltján. Negyed óra múlva már a Grab gyár fölött lebegett mintegy 300 méter magasan. Ekkor vették észre a toronyban távcsővel figyelő tisztek, hogy a léghajó propellere nem működik. Látni lehetett, amint a legénység próbálja a hibát kijavítani, de irányítás nélkül haladtak tovább. A bécsi irány helyett a szél az óriási gömböt Bácsa felé sodorta, majd a révfalui hídon át terelgette Vámos felé. Fél egy volt, mire sikerült megjavítani a motort; amint a propeller működésbe indult, a léghajó megfordult, és újra Bécs felé folytatta útját. Kedvező szél mellett 45-55 kilométer sebességgel haladtak, és délután fél 3-ra érkeztek Fischamendbe.

A következő látogatásról 1912-ben számolt be a sajtó. A Parseval június 29-én szállt fel Fischamendből, a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt délután 5 órakor. Fél 6-kor automobilok indultak Győrből a bécsi országútra dr. Fischer Gyula királyi főügyészhelyettes, Hlatky-Schlichter Gyula és Just Rezső vezetésével, hogy bevárják és vezessék az érkező léghajót. A Fischamend-Győr távolságot átlagos körülmények között ez a léghajó két óra alatt tette meg, ezúttal azonban jóval tovább tartott az út. A nagyszámú közönség órákig várakozott, de este 10-re megcsappant az érdeklődés, sokan hazamentek. A kávéházak azonban tele voltak, a legkitartóbbak az utcákon sétáltak. A katonaság jelzőtüzeket helyezett el. Tizenegy óra után jelent meg a város fölött a hatalmas szivar, a Parseval, ami egészen rendkívüli látványt nyújtott. A motor fölött egy hatalmas villogó szem, egy nagy villanylámpa, a kosár körül kisebb lámpák világítottak. A fények és a léghajó szirénája is jelezte az érkezést, s amint ereszkedni kezdett, egyszerre kitört az éljenzés és a tapsvihar. A katonák megfogták a ledobott köteleket, és rögzítették a léghajót. Hauswirth százados a vendég hírlapíróknak elmagyarázta a Parseval szerkezetét, aztán a léghajót megtöltötték benzinnel. Éjfél után egy órakor emelkedett fel, és visszaindult Bécsbe.

A léghajóval való közlekedés nem volt veszélytelen, számos baleset történt. A Körting 1914-ben történt lezuhanása után – amely 11 halálos áldozattal járt – a léghajók fejlesztése leállt Fischamendben.

A 20. század fordulójának technikai vívmányai a képeslapkiadókat is megihlették:

leghajok-gyorben

Horváth Árpád technikatörténész írta le azt az eseményt, amikor a II. világháborúban sárkányballonok tűntek fel Győr egén. A sárkányballonokat az 1870-71-es porosz-francia háborúban alkotta meg August von Parseval és Bartsch von Sigsfeld hadmérnök. A németek által körülzárt Párizsból léggömbökön postát, fontos személyeket és jelentéseket vittek ki. Az első és a második világháborúban is alkalmazták őket. A sárkányballon hosszúkás, léghajóra emlékeztető, gázzal töltött zsák, amit felemelkedés után vékony drótkötél rögzített.

Körülbelül 40 ezüstös színű, alumínium bevonatú textilanyagból készült ballon lebegett a város felett 1945 január elsején. (A háború után gyakran lehetett látni ezüstösen fénylő anyagból készült esőkabátokat, felöltőket, melyeket az elhagyott ballonok anyagából varrtak az élelmesebb városlakók.) Hátsó végükön irányítófelületek voltak, hogy a széllel mindig szembe tudjanak fordulni. Tartókötelüket feszesre húzva álltak ellen a jeges szélnek, hogy a város katonai védelmét szolgálják. Győr vasúti pályaudvarán gyakori hadiforgalom zajlott, amiért a bombázókötelékek sűrűn látogatták. A magasban lebegő sárkányballonok a vasutat támadó gépeket magasabb repülésre késztették, ezzel a célzást nehezítették, vagy legalábbis remélték, hogy így történik. Ritkán menekült meg az a repülőgép, amelyik a ballon drótkötelébe ütközött. Nem volt egyedi a sárkányballonok e célra történő felhasználása, ilyen léghajókkal védték Londont és Leningrádot is.

Győri találmány

Fodor Sándor és Habits János hangszerkészítő hosszú évekig foglalkozott egy olyan szerkezet tökéletesítésével, amely megoldaná a léghajó kormányozhatóságát. Az egyszerű szerkezetű gépet egy csavar irányította. Találmányukat Győrben több alkalommal bemutatták a nagyközönségnek.

Garabonciás, 1883. december 2.:

leghajok-gyorben

A siklórepülők leghíresebb úttörője Otto Lilienthal volt. Őt megelőzve, 1884 februárjában Fodor Sándor és Habits János kérelmet nyújtott be „Léghajó kormányzó repülőgép” nevű találmányuk szabadalmazására, de később visszavonták.

Habits János különlegessége volt a hangszerkészítésen kívül, hogy repülőgép szerkesztésével is foglalkozott, és egy ilyent tényleg a győri színházban modellben be is mutatott. Ezen sorok írója tanúja volt a kísérletnek, és megállapítható, hogy a gép tényleges megindítása után mintegy 20 cm-nyire az asztal síkjától, melyen fel volt állítva, fel is emelkedett. Csavarja nem a mai kétszárnyú nagy csavar alakjával bírt, hanem küllőszerűen, mintegy 10-12 lapátsorozattal bírt. A mozgatóerőt egy óramű képezte, melynek hatása azonban az óramű lejárta után megszűnt és a gép csendesen leereszkedett.” (Petz)

A Montgolfier testvérek tevékenységéről korábban már írtunk részletesen.

Galambos Krisztina

Felhasznált irodalom:
Kormányozható léghajó = Győri Híradó, 1886. ápr. 25. p. 6.
Léghajón Bécstől Győrig = Győri Hírlap, 1895. júl. 18. p. 4.
A győriek büszkesége = Dunántúli Hírlap, 1896. aug. 23. p. 5.
A Parseval Győrött = Dunántúli Hírlap, 1910. okt. 25. p. 1-2.
Léghajózás és repülés = Pesti Hírlap, 1910. okt. 25. p. 8.
A Parseval visszatérése Győrbe = Dunántúli Hírlap, 1910. okt. 27. p. 1.
A Parseval Győrött = Győri Hírlap, 1912. júl. 2. p. 3.
Petz Lajos: Győr város zenei élete, 1497-1926. Győr, 1905. p. 421.
Horváth Árpád: A Parseval Győr egén = Népszabadság, 1980. nov. 7. p. 19.
Horváth Árpád: Sárkányballon = Népszabadság, 1981. ápr. 4. p. 19.

A címlapkép a szerző saját tulajdonú képeslapja.

A Várostörténti puzzle cikksorozat korábbi részei itt találhatók felsorolva.

2021.02.18