Ma már az egész világon mintegy 200 városban működik metróhálózat. Érdekesség, hogy Magyarországon a világon másodikként, az európai kontinensen azonban elsőként jött létre a Millenniumi Földalatti Vasút, mely forradalmi újításnak számított, ráadásul a világ első villamos hajtású földalatti vasútja volt. A ma használt metró elnevezés Londonból származik, mert a földalatti vasút a Metropolitan Railway (nagyvárosi vasút) nevet kapta, rövidítéseként terjedt el a metro szó használata.

A világ első és napjaink legnagyobb metróhálózata ma több mint 400 kilométeres pályán szállítja utasait. Létrejötte óriási áldozatokat követelt, hiszen az első alagutak csak úgy születhettek meg, ha a tervezett útvonal felett álló, sokszor értékes épületeket lebontották, majd a mély vágatokat a földalatti vonalának kialakítása után újra befedték. Gyakran Tube-nak (csőnek) is nevezik az angol köznyelvben a formája alapján. A mai Central Line ősét hívták először „Two Penny Tube”-nak, ma már Tube alatt a teljes metróhálózatot értik, ideértve a felszín alatt futó vonalakat is. Annak ellenére, hogy angol nevének jelentése „londoni földalatti”, a hálózat mintegy fele a földfelszín felett halad. A metrórendszernek jelenleg 11 vonala és 268 megállója van. (London 32 kerülete közül hatnak nincs kapcsolata a metrórendszerrel.) 2006-2007-ben több mint egymilliárd ember utazott rajta, ezzel Európa 3. legforgalmasabb metróhálózata a párizsi és a moszkvai után. 2007-ben naponta 3 millióan használták.

Sokszínű rendszer London kötöttpályás közösségi közlekedése, létrejöttének oka nagyon egyszerű: a 19. század elejére London lett a világ legfejlettebb ipari központja és legnagyobb városa, lakossága és fizikai kiterjedése jelentősen megnövelte a forgalmat. Az első vasútvonal is Angliában nyílt meg 1829-ben Liverpool és Manchester között. A metró története az 1830-as években kezdődött, akkor született meg a City of London (patinás pénzügyi negyed, a londoni tőzsde és a Bank of England otthona) és a vasúti végállomások földalattival való összekötésének gondolata. A munkahelyükre utazók és a külvárosokból ingázók nagy része a vasútvonalakat használta. Az 1850-es évek végére már számos vasúttársaság elérte Londont, a mai nagy pályaudvarok már mind léteztek, de ez a terület akkor a város széle volt, a városatyák nem engedték be a vasutat London területére.

Naponta több százezer ember tette meg a vasútállomásoktól a városig vezető utat, így London már akkoriban megismerkedett a közlekedési dugókkal. A dolgozók omnibuszokra, lovaskocsikba, taxikba szálltak, hogy időben megérkezzenek munkahelyükre, az ország kereskedelmi központjába, a City of Londonba. A felszíni közlekedés lassan olyan méreteket öltött, amit a város már nem tudott elviselni. A problémát tetézték a különböző pályaudvarok között átszállni szándékozó tömegek közlekedési igényei is. A közúti forgalom egyre zsúfoltabbá vált, ez hozta el Charles Pearson londoni ügyvéd ötletét, hogy a hatalmas forgalom egy részét vigyék le a föld alá. Eleinte arra gondolt, hogy létesítsenek egy központi pályaudvart, amelyet a különböző vasúttársaságok közösen üzemeltetnének, és egy alagúton keresztül lehetne megközelíteni. Több éven át támogatta a földalatti vasút megépítésének gondolatát, ötletét a parlament újra és újra elutasította, míg végül 1854-ben elfogadtak egy földalatti vasútvonal létrehozásáról szóló törvényt. 1859-ben sikerült meggyőznie a City of London Corporationt a tervek anyagi támogatásához, melyhez a forrást elsősorban az egyik legnagyobb vasúttársaság, a Great Western Railway (GWR) biztosította. Az építkezés 1860-ban kezdődött meg John Fowler főmérnök vezetésével.

A vonal megnyitása előtt a környék még egészen más volt, mint ma. Szegénynegyedek álltak London határain kívül. A városatyák ezért is szorgalmazták a vasút megépítését, mivel az alagutat a kor technológiájának megfelelően felülről ásva építették, így egyúttal átalakította a környéket, és a város fejlődését is megindította. Az építkezés során a három legjelentősebb vasúti csomópontot kötötték össze a város északi részén. A félbevágott ellipszis alakú, lapos keresztmetszetű alagutakat szélesre tervezték, és a cut-and-cover módszerrel építették, azaz a felszíni talaj kiásását követően a keletkezett vájatot befedték, mint a budapesti Millenniumi Földalattinál is. Ehhez a vonal mentén álló felszíni épületeket le kellett bontani. Hatalmas munka volt a 6 és fél kilométer hosszú alagút kiásása. Fontos volt, hogy a könnyebb átszállások, csatlakozások érdekében összekötötték az addigi vasútvonalakat az épülő földalattival, vagyis a későbbi metró gyakorlatilag a vasúthálózat városi meghosszabbítása lett. Eddig még nem volt példa arra, hogy a beomlás veszélye nélkül nagy távolságban és nagy átmérővel alagutat vájjanak egy város alá, Marc Brunel mérnök azonban kidolgozta az alagútpajzs-módszert: a kiásott alagút belsejében, a fúrással együtt folyamatosan védőszerkezetet is építettek, mely csökkentette a beomlás veszélyét, amíg a belső végleges burkolat elkészült. Így először 1843-ban a gyalogos forgalom számára épült egy alagút a Temze alatt, melyet később vasúti alagúttá alakítottak át. Az alagút falait téglával bélelték ki, az alapot homorú falazattal erősítették meg.

A vasúttársaság beleegyezett abba is, hogy a földalatti vasúthoz speciális szerelvényeket tervezzenek. A gőzösök korszakának emlékeit ma is őrzi a londoni metró: egyrészt néhány helyen a felszínre kellett hozni a szerelvényeket, másrészt meghatározott távolságokban szellőzőnyílások vannak. Az első vonatokat gőzmozdonyok vontatták 1890-ig, így szükséges volt szellőzőkéményeket is építeni. Ezek az alagútból a füstöt a felszínre juttatták, helyére pedig a nagy teljesítményű ventilátorok friss levegőt pumpáltak. Ma is előny, hogy a metró nem olyan huzatos, mint máshol, így a szerelvények nem tolnak maguk előtt a csőben jelentős levegőtömeget. Egy ilyen szellőzőnyílás még ma is áll a Leinster Gardens utca 22. szám alatt London szívében, a Hyde Park szomszédságában. Azért, hogy az utca megőrizze jellegét, egy vastag beton homlokzatot kapott a szellőzőnyílás, mely ránézésre olyan, mint egy utcabeli ház.

A megnyitóünnepség 1863. január 9-én volt, ám ezen a napon még csak a meghívott előkelőségek, illetve a társaság részvényesei utazhattak a vasúttal. A nagyközönség január 10-én, nagy lelkesedéssel vette birtokba a világ első földalatti vasútját, mely néhány hónap múlva már naponta 26 ezer főt szállított. A szerelvényeken először teherszállítás is zajlott. Az állomásokat igényesen alakították ki, bár a kocsikon nem voltak ablakok, mert a tervezők meg akarták óvni az utasokat az elsuhanó kopár alagút falának látványától. Attól féltek, hogy az utazók pánikba eshetnek, ha ráébrednek, hogy mekkora sebességgel közlekednek a föld alatt. Az első vonal még teljesen más volt, mint amit ma metrónak ismerünk: föld alatt, de gőzvontatással, gázvilágítással közlekedtek a kocsik fél évszázadon át. A gőzvontatás emlékeit őrzi a Metropolitan vonal több jellemzője: számos helyen bukkan napfényre a szerelvény, a felszín alatt futó alagút ugyanis felülről nyitott, erre a gőzös üzem miatt volt szükség.

A földalatti kezdetben dupla nyomtávú volt, mert ez felelt meg az akkoriban használt kocsiknak; lehetővé tette, hogy a GWR társaság széles nyomtávú szerelvényei, valamint a standard nyomtávú szerelvények is közlekedhessenek rajta. Három vágány futott az alagutakban párhuzamosan. Az érdekellentétek később a Metropolitant arra késztették, hogy átállítsa a közlekedést standard nyomtávúra, a széles nyomtávot felszámolták. Villamosításra csak a múlt század elején került sor, bár a Metropolitan Line külső részein csak 1961-ben szűnt meg véglegesen a gőzvontatás. Az első szakaszt hamarosan újabbak követték, szinte évente adtak át egy-egy új vonalat, és 1884-re elkészült a London városa körüli körgyűrű, ez már valóban tehermentesítette a felszínt.

A földalatti által elért területek felértékelődtek a gyors belvárosi kapcsolat miatt, így a fejlődés mozgatójává váltak. Londonban kevésbé jellemző a metróépítésben az állam és a város közvetlen szerepvállalása. Alapvetően magáncégek valósították meg a hálózatot, melynek nyomai megtalálhatók az elnevezésekben, illetve az átszállási kapcsolatokban is: a vonalak annak idején nem egységes hálózatként, hanem inkább egymás konkurenseként épültek, ezért a könnyű átszállás egyik vonalról a másikra nem volt szempont. A 20. század elején elégedetlenséget váltott ki az utasokban az, hogy hat különálló társaság üzemeltette a különböző földalatti vonalakat, sok helyen az utasoknak a földfelszínen kellett gyalogolniuk ahhoz, hogy két vonal között átszálljanak. Az üzemeltetési költségek magasak voltak, emiatt pénzügyi támogatókat kerestek.

1908 elején aztán az üzemeltetők megállapodtak, hogy közösen fogják népszerűsíteni a földalatti vasutat The Underground néven annak érdekében, hogy fellendüljön az utasszámuk. Emiatt reklámplakátok és ingyenes hirdetési felületnek helyt adó metrótérkép készült. A megállókban ekkor került fel először az Underground felirat, valamint elektromos jegykiadó automatákat helyeztek üzembe. 1913-ban készült el – Edward Johnston által – London földalatti rendszerének emblémája, a piros kör, melyet középen vízszintes kék sáv metsz ketté, mely azóta is változatlan. Az 1920-as években egységesítették, illetve kibővítették a vonalakat. Időnként ideiglenes lezárásokra volt szükség korszerűsítés miatt. Az utolsó nagyobb munkálatokat 1932-ben fejezték be.

A londoni metróhálózaton furcsa dolgokat tapasztalhatunk: a nagyvasút és a metró közti határvonal néha eltűnik. Annak ellenére, hogy földalatti, a hálózat mintegy fele a föld felett fut, bizonyos szakaszokon a metró szerelvényei és a vonatok ugyanazt a pályát használják. A külső szakaszokon az állomások ritkák, de a tempó jelentős (általában 40-45 mérföld/óra, azaz 65-70 km/h körüli, de egyes szakaszokon akár 100 km/h sebességgel is száguldanak a szerelvények). A városban sűrűsödik az állomások száma, és a pályasebesség is csökken (25-30 mérföldes tempó a jellemző, ami inkább a villamosokénak felel meg). A csúcsidei túlzsúfoltság főleg London belső részein probléma. A vonalak közül a leghosszabb a Central Line a maga 74 kilométerével.

A „Mind the Gap” gyakran ismételt kifejezés a londoni hálózaton, vagyis pontosabban: „Please mind the gap between the train and the platform edge”, azaz „Kérjük, ügyeljenek a szerelvény és a peron széle közti résre!”. A metró 1960 és 2005 között gyártott szerelvényeket üzemeltet. A földalatti vonalakon használatos szerelvények típusneve rendszerint egy betűvel kezdődik (pl. a Metropolitan vonalon „A” típusú kocsik használatosak), míg a mélyrétegű vonalakon üzemelő kocsik típusa megegyezik gyártásuk évszámával. Minden metróvonal meghatározott típusú kocsikat használ. A londoni metró azon kevesek egyike a világon, amely „négysínű” hálózattal rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a fő sínpályán felül, amelyen a szerelvények futnak, további két sín fut párhuzamosan, amelyek az áram vezetésére szolgálnak. Habár a londoni metró mindennapos látványosság, de egy-egy elhagyott állomásnak még ma is különleges hangulata van. Londonban nagyszámú „szellemállomás” található, ahova túrákat is szerveznek, ezeket „Rejtett Londonnak” nevezik.

Sulyok Attiláné

Források: travelo.hu, agoradebrecen.hu, mimicsoda.hu, europianmetros.eoldal.hu

A képek a Wikimedia Commons szabadfelhasználású gyűjteményéből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép.