Megnyitása után a hajók a nagy viharok miatt veszélyes Magellán-szoros helyett egy rövidebb utat választhattak. Korábban a tengerészeknek 12 ezer kilométert kellett megtenniük, hogy elérjék a mindössze 80 kilométerre található túlsó tengerpartot. A Kalifornia ‒ New York út hajóval borzasztó hosszú volt, hiszen meg kellett kerülni hozzá egész Dél-Amerikát, így viszont például a New York ‒ San Francisco út 22500 km-ről 9500 km-re csökkent. Az amerikai keleti part és a Távol-Kelet között is egyszerűbbé vált a közlekedés, de a csatornát az Egyesült Államok haditengerészete is hálásan vette igénybe.

Ferdinand Lesseps és a Panama-csatorna térképe

A tengeri csatornaépítés már az ókorban, II. Ramszesz idején elkezdődött, aki i. e. 1250 körül a Nílus és a Vörös-tenger között építtetett összeköttetést. A Panama-csatorna gondolata már a 16. században felmerült, nem sokkal azután, hogy a spanyolok meghódították az azték és az inka birodalmat. Át akarták vágni a 80 km széles panamai földszorost, hogy minél egyszerűbb legyen a zsákmányolt arany hazaszállítása. Ez eleinte persze megoldhatatlannak tűnt, mert akkor még nem voltak meg hozzá a technikai feltételek. Az Észak- és Dél-Amerika közötti Panama-földszorost a spanyol hódító Balboa fedezte fel 1513-ban, aki úgy oldotta meg a két óceánt elválasztó problémát, hogy szétszerelte, majd újból összerakta hajóját.

A földnyelv átvágását már V. Károly német-római császár – I. Károly néven Spanyolország királya – is fontolóra vette, és 1529-ben megindította volna a munkálatokat, ha az európai háborúk nem akadályozták volna meg ebben. Ebben a korban azonban a technikai fejlettség még nem állt ilyen magas szinten, így végül egy út megépítésével kötötték össze a Csendes- és az Atlanti-óceánt. A nehéz körülmények ellenére a 19. század közepén megépült a két óceánt összekapcsoló „transzkontinentális” vasútvonal, mely fontos szerepet játszott a gyarmatosítás történetében.

1876-ban elkészült a Szuezi-csatorna, ezen a franciák nagyon fellelkesültek. Létrehozták a nemzetközi Óceánközi csatorna-társaságot, meghatározták a Panama-csatorna útvonalát, és megszerezték a kolumbiai kormány engedélyét a szoros átvágására. Az építkezés költségeit azonban elszámolták, nem vették figyelembe azt, hogy míg Szuezben a sivatagi homokba kellett árkot ásni, itt hegyeket kell vésni, és egy olyan területet átszelni, melynek legalacsonyabb pontja is a tengerszint felett 100 méter magasan van. Emiatt a zsiliprendszer megépítése, azaz a hajók felemelése és süllyesztése még mindig egyszerűbb megoldás volt, mint az, hogy mélyebbre ássanak a talajba. Nagyjából 15 millió tonna robbanószerre volt szükség így is a munkálatokhoz.

Az Atlanti- és a Csendes-óceán közti mesterséges vízi utat végül 1880. január elsején kezdték építeni a franciák Ferdinand Lesseps francia mérnök irányításával, aki a Szuezi-csatornát tervezte. A Panama-csatorna vízmélységét 9 méterben, szélességét 22 méterben határozták meg, és úgy számoltak, hat év alatt elkészül. Eleinte nagy volt a lelkesedés, de később sorra jöttek a bajok: földcsuszamlás, árvíz, járvány, műszaki nehézségek. A karibi térségből toborozták a munkaerőt, akiket embertelen körülmények között dolgoztattak. A francia mérnököket túlfizették, mert csak így voltak hajlandók elvégezni a veszélyes munkát. A munkásokat trópusi betegségek és balesetek tizedelték, az építkezés során mintegy 27 ezer ember vesztette életét (a legtöbben malária és sárgaláz áldozatai lettek).

A munkák kudarcba fulladtak, mert rosszul mérték fel a földrajzi és éghajlati adottságokat, és a költségeket is alaposan alábecsülték. Lesseps a vízi útvonalat a két óceán közti legrövidebb szakaszon, a tengerszint magasságában képzelte el, úgy, hogy a nyomvonal legnagyobb része a felduzzasztott Gatún-tavon haladjon. A költségeket eleinte 400 millió amerikai dollárra becsülte, de az építés kezdetekor már csak 120 millióval számolt. Nem vette figyelembe, hogy az óceán szintjére tervezett csatorna építéséhez hatalmas mennyiségű sziklát kell fejteni. Hamarosan költségvetési nehézségek jelentkeztek, ráadásul rengeteg pénzügyi visszaélést követtek el, a korrupció, a „panamázás” fogalma ekkor született. Az építő cég lefizette a francia politikusokat, hogy hallgassák el a társaság katasztrofális anyagi helyzetét, egyúttal becsapták az újabb befektetőket. Öt év kemény munka után aztán kiderült, hogy lehetetlen az útvonalat az óceán szintjéig kimélyíteni, a mérnök így végül egy zsilipes megoldást támogatott. A csatorna két végét zsilipekkel zárták le, ám a munkálatok még félig sem készültek el, amikor a francia társaság 1889-ben csődöt jelentett, hatalmas botrányt okozva ezzel.

A munkálatok 1894-ben újraindultak, de rövidesen megint leálltak, mert az amerikaiak ügyes taktikával bejelentették, hogy vízi átkelőt építenek Nicaraguán át. A franciák veszteségeik csökkentésére törekedtek, ezért átadták a mérési adatokat, a térképeket és a Panama-vasutat az amerikaiaknak, akik persze nyomban elálltak a nicaraguai építkezéstől. Az amerikai mérnökök, John Findlay Wallace, John Frank Stevens és George Washington Goethals átvették az utolsó Lesseps-féle koncepciót: a 27 méteres szintkülönbséget zsiliprendszerrel tervezték legyőzni. A zsilipkamrák párosával épültek, hogy biztosíthassák a kétirányú forgalmat. Tanultak a franciák kudarcaiból: véget vetettek a sárgaláznak és a maláriának, valamint felülvizsgálták a műszaki elképzeléseket, de a nehézségeket jól mutatja, hogy az amerikai munkálatok 10 éve alatt is újabb 5000 ember halt bele a különféle betegségekbe. Az Egyesült Államok irányítása alatt végül 1914-re készült el a 77 kilométer hosszú Panama-csatorna, amit 17 mesterséges tó, csatorna és két zsiliprendszer alkot. Az első próbazsilipelést 1913. szeptember 26-án tartották az Atlanti-óceán partján fekvő Gatúnban. Az első hajó, egy francia darusjármű három hónappal később, 1914. január 7-én kelt át a csatornán, az első tengerjáró pedig, az amerikai Cristobal gőzös 1914. augusztus 3-án tette meg ezt az utat. A hivatalos megnyitót 1914. augusztus 15-én, szerény keretek között tartották, nyilvános forgalomban elsőként az Ancon nevű teherhajó haladt át rajta.

A Panama-csatorna építése az Egyesült Államok történetének egyik legnagyobb beruházása. Az amerikaiak 239 millió köbméter földet mozgattak meg (a franciákkal együtt 268 milliót), az összköltség pedig 639 millió dollárt tett ki (az amerikaiak része ebből 375 millió). Ez mai árakon kilencmilliárd dollárnak felel meg, a Szuezi-csatorna ennek csupán a negyedébe került. A kolumbiai kormány nem működött együtt az amerikaiakkal, ezért az Egyesült Államok a Kolumbiától elszakadni vágyó panamaiaknak nyújtott támogatást függetlenségük kivívásához. 1903-ban Panama 10 millió dollár, majd 250 ezer dolláros évi bérleti díj fejében 99 évre átadta a terület koncessziós jogait az Egyesült Államoknak. Ettől kezdve az amerikaiak bérelték a csatorna menti 10 km széles és 80 km hosszú sávot. 1982-ben Panama az összes jogi és rendfenntartó funkciót átvette, de a csatorna csak 1999. december 31-én került vissza teljesen panamai tulajdonba, több mint nyolc évtized után. Ma a kis Panama egyik legfontosabb nemzeti szimbóluma, Panama állam tulajdona.

A Panama-csatorna megnyitásakor évente ezer hajót navigáltak át az egyik óceánról a másikra. Ma ez meghaladja a 14 ezret, az egymilliomodik hajó, a kínai Fortune Plum 2010. szeptember 4-én hajózott át a csatornán. Naponta mintegy 35 hajó halad át rajta, elsősorban az USA-ból, de nagy forgalmat bonyolít le Kína, Chile, Japán és Dél-Korea is. Többségében szállodahajók közlekednek rajta, ugyanakkor minden ország vízi járműve szabad áthaladási joggal rendelkezik. A turisták számára nagy élményt jelent, amikor a hajókat parti vontatómozdonyok mozgatják, és nem a saját kapitányok irányítják a csatornán.

Az utat a hajók mintegy 8-10 óra alatt teszik meg, átvezetésükön tízezren dolgoznak. A zsilipkamrák 15 perc alatt telnek meg, a víz a Gatún-tóból érkezik (200 millió liter vizet kell megmozgatni). Az öt zsilip egyenként 33 méter széles, 304 méter hosszú és 2 méter vastag. Az átkelést az óriási méretű zsilipek és egy hatalmas emelődaru mellett a világ legnagyobb kotróhajója segíti, amely már több üledéket és a meredek partfalakról származó omladékot távolított el, mint amennyit az építkezéskor megmozgattak. A járművek súlyuk szerint fizetnek illetéket: a kereskedelmi hajók a szállított rakomány alapján, a hadihajók a tömegük szerint. A legnagyobb hajóknak mélyen a zsebükbe kell nyúlni, mert akár 150 ezer dollárt is elkérhetnek az átkelésért. A legmagasabb valaha fizetett díj 375 ezer dollár, a legkisebb pedig 36 cent volt. A csatorna éves bevétele az átkelésekből 1,8 milliárd dollár.

A Panama-csatorna legalább akkora hasznot hozott, mint szuezi párja, megválasztották a modern világ hét csodája egyikének is. Ma a Föld egyik legjelentősebb mesterséges vízi útvonala, az emberi találékonyság mintaképe.

Sulyok Attiláné

Források: multkor.hu, rubicon.hu, erdekesvilag.hu, wikiwand.com, elmenyvilag.com

A képek a Wikimedia Commons szabadfelhasználású gyűjteményéből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép.