A világvárossá váló Budapesten ekkora a közlekedés is jelentős fejlődésnek indult. Átadták a Ferenc József hidat (ma Szabadság híd), megindult a forgalom az újpesti összekötő hídon. Megjelentek a ló vontatta omnibuszok, az elegánsabb lóvasút, és már vetélytársuk, a villamos is rengeteg utast szállított. A világon másodikként itt épült 1870-ben fogaskerekű hegyi vasút. És 1896. május 2-án megindult a rendszeres forgalom Európa második földalatti vasútján is. A Millenniumi jelzőt sokáig nem használták, helyette eleinte a földalatti villamos elnevezést. (Azért földalatti vasút, mert nem megy olyan mélyen, mint a metró, és egyéb paraméterei is inkább a villamosra jellemzőek. Áramellátása a metróktól eltérően nem harmadik sínről történik, hanem felsővezetékről.)

A földalatti alagútjának építése a Gizella térnél (ma Vörösmarty tér)

Maga a földalatti vasútépítés először Londonban valósult meg: 1863-ban helyezték üzembe az első ilyen közlekedési eszközt, de ez még gőzvontatású volt. A ma használt metró elnevezés a Metropolitan Railway-ből származik. Az első szerelvényeknek még nem voltak ablakai, mert a tervezők attól tartottak, hogy az utazók pánikba esnek a nagy sebesség láttán. Magyarországon már Kossuth Lajos is gondolkozott igényesebb tömegközlekedésen, még az 1840-es évek elején. Az 1870-ben megalakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa azt tűzte ki céljául, hogy a fővárost korszerű világvárossá fejleszti. 1876-ra elkészült máig legszebb főútvonala, a Sugár út, a mai Andrássy út. Budapest a 19. század utolsó évtizedeiben rohamos ütemben növekedett, emiatt a tömegközlekedés megszervezése egyre sürgősebb feladatot jelentett. Az Andrássy úton már omnibusz, a Király utcában villamos szállította az utasokat, de ezek a járművek nem biztosítottak elegendő férőhelyet, túlzsúfoltan közlekedtek. Viszont ragaszkodtak ahhoz az elképzeléshez, hogy a Sugár úton ne épüljön felszíni vasút. Mivel a Belváros és a Városliget közötti gyors közlekedés fontossá vált a millenniumi ünnepségek közeledtével, angol mintára megszületett a földalatti vasút. Az ötlet a Villamos Vasút Társaság vezérigazgatójától, Balázs Mórtól származott, aki a munkájáért nemesi címet kapott. Nemesi címere heraldikai kuriózum, mivel a földalatti vasút stilizált motívuma szerepel rajta.

A földalatti alagútjának építése

A földalatti vasút megvalósításához rendkívüli építési technikára volt szükség. A tömegközlekedés fejlesztésében két cég versengett, mégis közös terveket nyújtottak be 1894 januárjában a földalattira, augusztusban pedig már meg is kapták az engedélyt az építkezésre. Az állam több kiváltságot (90 éves koncessziót és 15 évig érvényes adókedvezményt) nyújtott az építtetőknek, hogy a munkálatokat 20 hónap alatt fejezzék be. Az alagút és a vasúthoz tartozó építmények megtervezését és felépítését Wünsch Róbert építési vállalkozóra bízták, a kocsik legyártását a Schlick Gépgyárra, az elektromos berendezést a Siemens und Halske német cégtől szerezték be. Az engedélyt 1894. augusztus 9-én adták ki, a költségvetés 3,6 millió forintról szólt. A vasút tervét a Siemens a villamos vasúti társaság mérnökeinek bevonásával készítette. Technikatörténeti ritkaság a motorkocsi első terve, amelyen még háromsínes rendszerrel tervezték az áramvezetést. Az út alatt építendő vasút ellen semmi kifogást nem lehetett felhozni, nem zavarta sem a felszíni forgalmat, sem a városképet.

A földalatti alagútjának építése az Andrássy úton

Az Andrássy út külső részén kezdték az építkezést. Hatalmas munkát jelentett az alagút kiásása, ekkor még nem létezett fúrópajzs. Az építkezésen ezernél is többen dolgoztak, gyakran vasárnap is. A pálya fedett részét felülről leásva az egész szakaszon egyszerre végezték kubikos munkával (kiemelt bérezéssel). Az alagutat kor legmodernebb technikájával építették meg: az oldalfalak vasbetonból készültek, a födém többrétegű, vízhatlan volt, melynek tartását az alagút mentén középen elhelyezett, szegecselt vasoszlopok biztosítják. Nagyon érdekes a vasút építési naplója, melyet a főmérnök, Vojtek Ödön minden nap vezetett. A munkát hátráltató körülményekről is írt, így a talajvíz okozta nehézségekről. A legkorszerűbb gépeket használták: villamos üzemű betonkeverő gépet, elektromos szivattyút. A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon vasbetont, ez Wünsch Róbert találmánya volt. Az építkezés legkritikusabb pontja a körúti Főgyűjtőcsatorna kereszteződésénél történt. Mivel nem lehetett áthelyezni, a vasutat fölötte vezették el. Ez befolyásolta az alagút magasságát, emiatt lett csak 2,65 méter. Az alagút kéregvasútként, nyitott munkagödörrel épült, a vasúti pálya betonteknőbe került. A munkák során 134 ezer köbméter földet emeltek ki, 47 ezer köbméter betont és 31 ezer tonna acélt építettek be.

A földalatti két állomása: a Gizella téren (ma Vörösmarty tér) és az Andrássy út sarkán

A földalatti vasút felépítmény- és jelzőrendszere is korszerűnek számított. Ügyeltek arra, hogy a vasút dübörgése ne zavarja a Sugár úton sétakocsikázókat vagy a lakók nyugalmát. Az áramot a vasút Akácfa utcai áramfejlesztő telepén termelték. Az alacsony alagút miatt speciális áramszedőt szerkesztettek. A fényjelzőt a kiinduló kocsi által lenyomott sínérintkező vörösre, tehát tilosra állította. Ez akkor oldódott fel, amikor a kocsi elérte a következő állomást. A szabad utat a fehér fény jelezte. Érdekesség, hogy itt alkalmaztak először mozdony helyett forgóvázas motorkocsit.

Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési munkák. A járműpark 10 fém- és 10 fenyő faburkolatú motorkocsiból állt. Alkalmazkodni kellett az alacsony alagúthoz, ezért a kocsikat görbített „hattyúnyak alakú” hossztartókkal építették. A kocsik belső tere a középső utastérből és a fallal elválasztott két vezetőfülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyirányú tolóajtókat. A kétféle fából készült belső borítás, az U alakban kiképzett ülések, a szép lámpák igényes hatást keltettek. A megnyitáskor a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt. A faburkolatú kocsik között akadt egy kakukktojás. A 20. pályaszámú „királyi kocsi” berendezésében és műszaki megoldásában is különbözött a többitől. A különleges kocsi a vasút előkelő vendégei számára készült, az uralkodónak és a Habsburg-család tagjainak tartották fenn. Csiszolt belga üveg ablakai, utasterének díszes berendezése bizonyítja ezt.

A földalatti vasút a felszíni szakaszon a Hősök terénél

A munkálatokat sikerült (rekord)időben és a megadott költségvetésből befejezni. 1896. április 11-én már lezajlott a műszaki átvétel, május 2-án pedig ünnepélyes keretek között, a délutáni órákban Ferenc József osztrák császár és magyar király megnyitotta Európa első villamos hajtású, motorkocsis üzemű földalatti vasútját. Aznap mindenki ingyen utazhatott, később 2 filléres jeggyel lehetett igénybe venni. A millenniumi ünnepségek első napján átadott földalatti a Gizella tértől (ma Vörösmarty tér) az Artézi fürdőig (ma Széchenyi Gyógyfürdő) szállította utasait. Ferenc József többször is utazott rajta, és a Habsburg-család más tagjai, mint például Ferenc Ferdinánd, IV. Károly király kisfiával, Habsburg Ottóval, később Horthy Miklós is.

A Kodály körönd állomása

A 40 kilométeres óránkénti sebesség mellett a menetidő kb. 10 percet tett ki. Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. A 3689 méternyi pályából alagútban 3225 métert, a felszínen 464 métert haladt, az utolsó kettőnél, az Állatkertnél és a végállomásnál már a felszínen. A millenniumi földalattihoz 11 megállóhely tartozott, ezek közül 8 eredeti, 3 a vonalkorrekciók során létesült. Az Állatkertnél található állomás ma már nem létezik. Az átlagos megállótávolság 375 m, a peronok szélessége 3 m, de hosszuk különböző. Az állomások falait a Zsolnay-gyár barna és fehér csempéivel burkolták. A lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek, ezeket később lebontották. A felszíni pályaszakaszra napjainkban csupán egy betonhíd emlékeztet a Városliget közepén, itt biztosították az átkelést a vágányok között (érdekesség, hogy ez hazánk első vasbeton hídja, technikatörténeti emlék).

1896-ban az akkori közlekedési szabályok szerint a vágányokat „balra tarts” elrendezéssel építették (ezért voltak a lejáratok sokáig fordítva). Ez 1941 után is megmaradt, amikor a felszínen már jobboldali közlekedésre tértek át. A megnyitási évben 3 millió utas utazott rajta, de 1917-ben ez a szám már elérte a 11 milliót (a legnagyobb mért napi utasszám 34 526 fő volt). Kezdetben csak egy menetre érvényes vonaljegyeket adtak ki, ezzel egy felnőtt vagy két gyermek utazhatott. 1900-tól már bérletjegyeket is lehetett venni. A vasút dolgozói napi 12-17 órát töltöttek szolgálatban, pedig a szabályzat előírta, hogy az alkalmazottakat nem szabad túlterhelni. A kocsivezetők, ellenőrök, kalauzok egyenruhát kaptak. Egy 1908-ból származó irat szerint a kezdő fizetések az évek során nem emelkedtek. Az első világháború okozta munkaerőhiány enyhítésére itt alkalmaztak először kalauznőket.

Az 1920-as években a forgalom kedvezőtlenül alakult, leromlott a vasút műszaki állapota, szükségessé vált a felújítása, ezért kicserélték a balesetveszélyes síneket, renoválták a motorkocsikat. A második világháború után a forgalom növekedésével pótkocsikat csatoltak hozzá. Nagyobb méretű felújításra csak 1970-től került sor: kicserélték a régi szerelvényeket a mai Ganz motorvonatokra, a régi kocsik 70 évig bírták. Az alagút méretei a korszerűsítéskor sem változtak, ismét a járművel kellett alkalmazkodni. A föld feletti pályaszakaszt is megszüntették, és 1973-ban megtörtént a vonal meghosszabbítása a mostani, Mexikói úti végállomásig. A jelző- és biztosítóberendezést is kicserélték, és bevezették a jobboldali közlekedést. 1995-ben hajtottak végre újabb nagyarányú felújítást, restaurálták a megállókat korhű módon, az eredeti burkolatokkal. A Deák téri, a Széchenyi fürdői és a Mexikói úti megállók kivételével az összes megálló falburkolata a pécsi Zsolnay Porcelángyárban készült kerámiacsempe, a többi megállónál azonban műmárvánnyal burkolták a falakat. Az oszlopokat újrafestették, a födémet újraszigetelték, a síneket kicserélték, új vezetékrendszert építettek. Az akkori nagy vonalfelújításig érezni lehetett a földalatti különös illatát, melyet a régi motorokhoz alkalmazott gépolaj és a még 1896-ban lerakott talpfák adtak; amikor aztán a talpfákat kicserélték, a földalatti sokkal zajosabb lett. A járműveket is felújították, így 1995 végére egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.

Ennek köszönhető, hogy a földalattit az Andrássy úttal együtt 2002-ben világörökségi helyszínnek nyilvánították. A millenniumi földalatti – vagy ahogy az utasok emlegetik, a kis földalatti – további fejlesztésére is születtek már tervek. Két irányban szeretnék hosszabbítani, valamint az egész vonalat akadálymentesíteni. Új, korszerű járművek beszerzésére is szükség lenne.

Sulyok Attiláné

Forrás: rubicon.hu, metros.hu, old-ikarus.hu, Estók János: A boldog békeidők: Magyarország története 1849-1914. Bp, Helikon Kiadó, 1998.; Csorba László: A tizenkilencedik század története Bp, Pannonica K., 2000.

A képek a Wikimedia Commons szabadfelhasználású gyűjteményéből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép; 8. kép; 9. kép; 10. kép.