A hidat Gyulai Pál író javaslatára Szent Margitról, IV. Béla leányáról nevezték el. Ez az esemény ihlette meg Arany Jánost is 1877-ben, mikor megírta Híd-avatás című balladáját. A Fővárosi Lapok 1876. május 2-i száma így tudósít az eseményről: „Ráth Károly főpolgármester üdvözölte a közlekedési minisztert, mint királyurunk helyettesét, s a város nevében köszönetet mondott a törvényhozásnak, a királynak s a kormánynak az aránylag rövid idő (három év) alatt létrehozott pompás uj hidért, mely a fővárosnak nemcsak díszét és büszkeségét képezheti, hanem a kereskedelmi forgalomnak, anyagi jólétnek és virágzásnak is hatalmas tényezője lesz. Végül isten áldását kérte a remek uj műre, és azt, hogy ha száz év múlva ott emlékünnepet ülnek az utódok, a hazát nagynak, dicsteljesnek, Budapestet pedig virágzó világvárosnak lássák. Péchy miniszter – kalpaggal fején, mig a többiek fedetlen fővel álltak – válaszolt, megemlítve, hogy jobb idők beálltával e hid össze fog köttetni a Margit-szigettel is, s végűl a hidat ő Felsége nevében megnyitottnak nyilvánította.”

20 évvel Széchenyi István Lánchídjának megépítése után, 1869-ben virágzott a kereskedelem, állandósultak a forgalmi dugók, a teherszállítás már túlterhelte a hidat, sürgősen tenni kellett valamit. A Lánchíd Társaság szerződése – amely szerint 1937-ig nem lehetett volna átkelőt építeni a hídtól egy-egy mérföldre – komoly jogi akadályt jelentett. Végül az 1870. évi X. törvény megoldotta a helyzetet. A Lánchíd Társaság monopóliumát az állam kivásárolta, és megszületett az elhatározás két új híd építéséről.

1871-ben írták ki a pályázatot a híd építésére, amelyen indulhattak, „kik a hídnak a bemutatandó tervek szerinti kiépítésére akarnak vállalkozni, és olyak is, kik csupán a híd tervezetének elkészítésére szorítkoznak”. Minden tervnek tartalmaznia kellett alaprajzot, hossz- és keresztszelvényeket és költségvetést. A híd a mai tört vonalvezetéssel szerepelt a kiírásban, így három részből állt, a Budát és Pestet összekötő szakaszból, valamint a margitszigeti szárnyhídból.

A nemzetközi pályázaton 43 beadott munka közül Ernest Goüin francia mérnök tervét találták a legjobbnak. A hatnyílásos, hétpilléres híd kivitelezésével a francia Societé de Construction de Batignolles céget bízták meg. 1872 végén megkezdték a hídfők alapozását. Az eredeti tervekhez képest sok mindenen változtatni kellett, ezért is csúszott másfél évet az 1874-es év végére tervezett átadás.

A hídszerkezet vasból készült, az építmény teljes hossza a két parti nyílást is beleszámítva 607,6 m, a szélessége pedig 16,9 m volt. Utóbbiból a kocsipálya 11,1 métert, a fapallós járdák 2,9-2,9 métert tettek ki. A pesti és budai hídfőnél kezdetben ideiglenes, majd 1886-tól téglából épült vámszedőbódék álltak.

A híd építészeti díszítményeit Wilbrod Chabrol, a pillérek szobrait pedig Adolphe Thabard készítette, francia historizáló stílusban. Az oszlopfők mindegyikét magyar korona díszítette. A hídon a Durenne cég által gyártott 4-4 kandelábert helyeztek el, a lámpatesteket szárnyas griffmadarak tartották. A középpillér déli mellvédjére az ország címere került a koronával, sarkain obeliszkekkel. Az építkezés végül összesen 5 millió 51 ezer forintba került. 1879-től lóvasút közlekedett a hídon, ezt váltotta fel 1894-ben a villamosközlekedés.

A margitszigeti szárnyhíd építését az 1899. évi VII. törvény rendelte el, és a 70 méteres híd 1900 nyarán készült el, 670 ezer koronás költséggel, magyar tervezőkkel és kivitelezőkkel.

A Margit hidat többször felújították. Elsőként 1920-1921-ben, a fakocka burkolat helyére kőkockák kerültek, és kicserélték a villamosok vágányait. 1935-1937 között kiszélesítették a hidat, villamossíneket helyeztek a közepére, a járdák fapallóit vasbeton lemezekre cserélték. Kialakítottak egy aluljárót, amelyen keresztül a Margitszigetet lehetett megközelíteni.

1944 novemberében a híd pesti oldala aláaknázás miatt felrobbant, sokak halálát okozva. 1945 januárjában pedig a visszavonuló német csapatok az átkelő budai íveit is felrobbantották. A háború után a megmaradt pilléreken kábelhidat építettek, a Margitsziget megközelítését pedig cölöphíddal, majd 1946 májusára – a Manci hídként ismert – pontonhíddal oldották meg.

1948 augusztusára újjáépítették a hidat, acélszerkezet épült vasbeton pályalemezzel, nagyobb teherbírással. 1976-1978 között új gyalogos aluljárókat építettek, a híd új korrózióvédelmet és szigetelést kapott, az útburkolatot aszfaltra cserélték. Kiemelték a Dunából, és visszahelyezték a pillérek északi szobrait. A következő 30 évben csak kisebb javítások történtek.

A 2000-es évekre halaszthatatlanná vált egy teljes rekonstrukció, ami végül 2009 és 2011 között zajlott le. Felújították az úttestet, a villamosvágányokat, kicserélték a pálya- és a hídszerkezet elemeit, kiszélesítették a hidat. Megújult a szárnyhíd, kerékpárút és kerékpáros-alagút létesült, új díszkivilágítást is kapott a híd. Ügyeltek a műemléki jelleg helyreállítására, így az átkelő hangulatában, esztétikájában, díszítésében immár visszaadja az átadáskori, illetve az 1910-es évek képét. 2013-ban megkezdték a pillérszobrok helyreállítását, 2014-ben pótolták a második világháború óta hiányzó Herkules-szobrot is. A híd nemcsak visszanyerte régi fényét, hanem egy modern főváros közlekedését is segíti.

Abos-Beledi Veronika

Forrás: elsolanchid.hu; net.jogtar.hu; mek.iif.hu; varoskepp.blog.hu; pestbuda.hu; epa.niif.hu; adtplus.arcanum.hu; hu.wikipedia.org; cultura.hu; hvg.hu

A képek a Wikimedia Commons és a pixabay.com gyűjteményeiből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép.