És akkor még nem is szóltunk a belső látványról! Talán érdemes egyszer időt szakítani, hogy ne csak a büfék kínálatát, az újságos standok széles választékát fedezzük fel, hanem az elődök által ránk hagyott szépséget is, hiszen a Keleti pályaudvar azon túl, hogy a legjelentősebb vasúti épület, a magyar állam tulajdonát képező közlekedés-építészeti műemlék. És ha már a nemzeti kulturális örökség része, akkor ugye a miénk, nézzük hát meg! Ha így teszünk, nem csak valóságos, hanem történelmi időutazásban is részesülhetünk, hiszen a falak elkezdenek mesélni egy letűnt századról, a fővárosunk világvárosi nagyságát hirdető időkről.

Budapest mindhárom központi pályaudvara, a Déli (1873, elődje Buda állomás, a legrégebbi fővárosi pályaudvar), a Nyugati (1877) és a Keleti (1884) is a 19. században készült el. A magyarországi vasút története pedig ezek megléte előtt alig több mint ötven évvel korábban kezdődött. 1825-ben még azt írja a Magyar Kurír, hogy „Valami Stephenson nevű anglius oly masinát fundált ki, mellyet füsttel és forró vízzel hajtanak. Higgye, aki akarja.” Rövidebb vasútvonalak ugyan már léteztek, de ezeken még ló vontatta a kocsikat, s magánkézben lévő kis társaságok voltak. Senki nem gondolta volna, hogy a gőzhajtányú masinák egyszer tényleg eljutnak hozzánk is. Húsz évet kellett várni, s megindultak – elsőként Pest és Vác között – a gőzmozdonyok (1846). Voltak, akik lelkesen üdvözölték a fejlődést, mint Petőfi: „Száz vasutat, ezeret / Csináljatok, csináljatok / Hadd fussák be a világot / Mint a testet az erek”, és voltak persze, akiknek mindez nem tetszett.

Pedig az igazi ugrás még csak ezután kezdődött! A dualizmus idején létrejött Magyar Királyi Államvasutak (majd MÁV) megalapítása óriási lökést adott a fejlesztéseknek azáltal, hogy a számos, korábban rivalizáló magántársaság felügyelete és hálózata állami kézbe került. Szükségessé vált a vonalak összekötése és a személyforgalom növekedése miatt egy központi pályaudvar létrehozása is. A honatyák sürgették is a dolgokat, a tervek pedig már 1868-ban megszülettek, épp ezért a Keleti lehetett volna az első a nagy pályaudvarok sorában. Az akkori ügymenetre jellemzően azonban csak 1871-ben került a javaslat a parlament elé, s mire elkészült, addigra a Nyugati már évek óta megnyitott, és fogadta az utazóközönséget. Számos nehézség is adódott, például a tervezők feladatát bonyolította, hogy a fővárosi közgyűlés az új pályaudvar homlokzatát a Rákóczi út tengelyében jelölte meg, ez pedig torzította az eredeti elképzeléseket, és a vasútüzemi feladatok ellátásához is elég szűkösnek bizonyult. Eredetileg a Rákóczi út és a Nagykörút sarkára épülő indóházhoz a síneket egy 1,5 méter magas viadukton vezették volna Józsefvárosból, s ez csillagászati összegeket emésztett volna fel. Az 1873-as válság azonban további halasztásra ítélte a terveket, amelyeket végül két elhelyezési változattal készítettek a Magyar Királyi Államvasutak mérnökei. A pályaudvart Rochlitz Gyula (1827-1886) vasúti főépítész, a vonatfogadó csarnok mérnöki szerkezetét pedig Feketeházy János (1842-1927) híd- és vasszerkezet-építő mérnök tervezte. Rochlitz főépítész úr külföldi tanulmányútra ment, hogy tanulmányozza a müncheni, hannoveri és berlini példákat, így válik érthetővé a főépület több hasonlósága a berlini Lehrter Bahnhoffal.

1881-ben végre meg is indulhattak a munkálatok, de már egy másik helyszínen, a Kerepesi úti vámnál, a mai Baross térnél kezdték el építtetni az új pályaudvart (ahol a telkek megvásárlása még be sem fejeződött). Alig fogtak hozzá, máris komoly problémával találták magukat szemben: a Baross tér környéke lápos, vizenyős területén nem lehetett hagyományos módon alapokat rakni. Szerencsére a tervezőknek eszébe jutott a velencei példa, ahol egy egész várost állítottak fel cölöpökre. A munkálatok megtervezése és irányítása Gregersen Guilbrand (1824-1910) szakértelmét dicséri. Több mint 3000, főleg a Kárpátokban kivágott cölöpfát mélyítettek el a Keleti alatti tőzeges talajba. Azóta pedig már nyilvánvalóvá vált – az 1960-as évek végén az M2-es metró építésekor, illetve a 2010-es évek elején az M4-es metró munkálatainál – az alapozó mérnökök precizitása, hiszen majd másfél évszázad múltán is tökéletes állapotban találták ezeket a cédrusfa cölöpöket. Hazai erőforrásból, általában kivétel nélkül magyar szakemberek által 1884 augusztusára végre elkészült a kontinens akkor legmodernebb és legnagyobb vasúti építménye. Modernségét főleg a hatalmas vasszerkezet „fémjelezte”, kivitelezését Eiffel francia cége végezte, amely ilyen téren már tapasztalt volt (bár az Eiffel-torony csak később készült el), s a maga nemében a világ egyik legtökéletesebbjét alkotta meg. Méreteiben felülmúlja a Nyugati pályaudvart, bár közel sem volt olyan díszes, és a korabeli előkelőségeket nagy számban felvonultató megnyitója is elmaradt a Nyugatiétól.

Sőt, tulajdonképpen a megnyitó minden ceremónia nélkül annyiból állt, hogy a pályaudvar 1886. augusztus 16-án elkezdte fogadni a vonatokat, közülük az első nemzeti színekkel fellobogózva gördült ki Miskolc felé, amelyre a MÁV akkori elnök-igazgatója, Tolnay Lajos is megjelent. Szinte nem volt idő ilyesmire, mindenki sürgette már, hogy az országos méretűre duzzadt óriási utasforgalom lebonyolítása normalizálódjon. A sietségre jellemző, hogy az előző éjszaka a munkások még szó szerint az utolsó simításokat végezték. Díszes megnyitóról szóló híreket tehát hiába is keresünk, pedig a mesterek megérdemelték volna a méltatást. Ettől függetlenül a korabeli sajtó mégis az égig magasztalta, Magyarországhoz és Budapesthez méltó épületnek nevezte a Keletit (vagyis akkor még Központit). A publikum csodálatát is elnyerte, igaz, ahhoz meg kellett váltani a belépőjegyet. De megérte, hiszen világszenzációnak számított a pályaudvarok közül elsőként itt alkalmazott villanyvilágítás. A Ganz gyár által készített 70 ívlámpa és a további 644 izzólámpa elbűvölte a látogatókat. (A villanyégőt alig öt évvel korábban szabadalmaztatták, és addig főleg csak irodákban alkalmazták.) Rendkívül korszerűnek számító vasúti berendezéseket, megoldásokat alkalmaztak, mint például a központi váltórendszer.

Ámulatba ejtő volt maga a pályaház mérete is: a 16800 négyzetméteres főépület a 180 méter hosszú, 42 méter széles, 31,4 méter magas csarnokkal, a homlokzat, amely a tetején található szoborral együtt éppen 43 méter. Az állomás vágányzata megnyitásakor napi 52 vonat forgalmának lebonyolítására volt alkalmas. Volt indulási és érkezési oldal. Kétségtelenül a Keleti legértékesebb része a freskókkal díszített indulási csarnok. A faliképek témái (a fenti képeken): Háború és béke, Bányászat, Kohászat, Kereskedelem, Hídépítés, Posta, Földművelés, Jólét és A vasút allegóriája. Ez utóbbi Than Mór alkotása, a többi Lotz Károlyé, így a helyiséget róla nevezték el Lotz-teremnek (az alsó képen), amelyet a Thököly út felől közelíthetett meg az utazóközönség. Innen oldalfolyosókon lehetett eljutni az I., II. és III. osztályú várótermekhez, majd ezeken át a peronhoz, amelynek másik oldala érkezési oldalként funkcionált.

Az épületből kijutva is impozáns látványt nyújtó Keleti homlokzata alapvetően neoreneszánsz, egybesimul az acél-üveg szerkezetű, funkcionalista iparcsarnokszerű főhajóval. Ezt a dísztelen szerkezetet ellensúlyozza a homlokzat üvegfala elé állított négy szobor, amelyet a bécsi művészeti akadémián tanuló, huszonöt éves Bezerédi Gyula mintázott. (Számos épületszobra maradandó alkotás, például ő készítette 1896-97-ben a Pannonhalmi Bencés Főapátság millenniumi emlékműve oszlopcsarnokának és timpanonjának díszítő szobrait.) Alkotásai stílusteremtők és jól értelmezhetők, jellemzően allegorikusak. Szemben állva, a bal oldalon elsőként egy selmecbányai bányatiszt jelképezi a Bányászatot; másodikként, az orsóval és guzsallyal a kezében álló fonónő az Ipar megtestesítője; a harmadik, jobbjában sarlót, baljában gabonakévét tartó marokszedő nő a Mezőgazdaságot szimbolizálja; a negyedik, jobb kezében pénzes zacskót fogó férfi a Kereskedelmet jeleníti meg. (A szobrok az 1930-as években eltűntek, de az eredeti alapján sikerrel pótolták 2003-ban, így ezek már Janzer Frigyes és Gyurcsek Ferenc alkotásai.) A homlokzat tetején, annak koronájaként a vasút allegóriáját megjelenítő szoborcsoport látható: tűz és víz istenített férfialakjai (Neptunusz és Vulkanusz), közöttük fogaskereket és gőzölgő edényt a magasba emelő, fedetlen keblű, szárnyas női figura áll, mint a fejlődés, a gőzvasút szimbóluma (Mayer Ede és Brestyánszky Béla műve). Az eredetileg bádogból készült csúcsszobor tönkrement, de az 1990-es években alumíniumból újraöntötték, ma ezt láthatjuk. A húsz méter széles, reneszánsz mintázatú kapuzat és a többi kovácsoltvas-díszítés Jungfer Gyula munkája. Két oldalán egy-egy falfülkében a gőzgép feltalálójának, illetve a gőzmozdony tökéletesítőjének szobra áll, James Watt Stróbl Alajos, George Stephenson Vasadi Ferenc alkotása. Története során többször kellett különböző javításokat, rekonstrukciókat végezni a műemléken, a legjelentősebbek a második világháborúban elszenvedett károk miatt voltak szükségesek. Erre példa, hogy az épület előtti téren 1945-ben még légoltalmi céllal tűzivíz-tároló medencét működtettek. Később, az M2-es metróvonal építésekor (1968-ban) viszont a teret átalakították, a medencét felszámolták, és helyére aluljárórendszert építettek. Ma itt működnek a pénztárak és az információ, illetve innen juthatunk fel a peronra. A tér névadója, Baross Gábor egykori közlekedési miniszter szobra (1898) ekkor került át a pályaudvar jobb oldalára, és a homlokzatra is ez idő tájt került óraszerkezet.

A történelem viharai ugyan nyomot hagytak az épületen, ám szerencsére mindig sikerült ezt megnyugtató módon helyretenni, így a pályaudvar szinte ma is úgy fest, mint amikor az első gőzmozdony kigördült vágányain. 1988 óta műemlék, mind a mai napig a budapesti városkép meghatározója, hiszen akár a budai hegyek felől, akár a Ferenciek teréről fürkésszük a távolt, biztosan megakad a szemünk a jellegzetes főhomlokzaton. Az ország legforgalmasabb főpályaudvarát, amely nem földrajzi fekvéséről, hanem az Erdéllyel és a Balkánnal (tehát a Kelettel) meglévő vasúti kapcsolatai miatt kapta a nevét, egyre inkább Kelenföld próbálja tehermentesíteni, és vannak, akik úgy vélik, hogy a műemlék épület a jövőben új funkciókkal is bővülhet.

SzaSzi

Forrás: iho.hu, bpromantikaja.blog.hu, welovebudapest.com, sinekvilaga.hu, jozsefvaros.hu

A képek a Fortepan.hu és a Wikimedia Commons gyűjteményeiből származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép; 8. kép; 9. kép; 10. kép; 11. kép; 12. kép; 13. kép; 14. kép. Az 1. kép forrása: FOTO: FORTEPAN / BUDAPEST FŐVÁROS LEVÉLTÁRA / KLÖSZ GYÖRGY; a 2. kép forrása: FOTO: FORTEPAN / PERSTI BRÚNÓ; a 3. kép forrása: FOTO: FORTEPAN / BUDAPEST FŐVÁROS LEVÉLTÁRA / KLÖSZ GYÖRGY.