Területén állt elődje, a Pesti Indóház, amelyet József nádor kezdeményezésére (Wilhelm Paul Eduard Sprenger tervezett, Zitterbarth Mátyás építész vezetésével) a Magyar Központi Vasúttársaság építtetett a Pest és Vác között üzemelő első hazai vasútvonal kiszolgálására. Később az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság vette át a tulajdont. Célul tűzték ki Budapest bevonását a monarchia vasútforgalmába, élénkítve ezzel a hazai vasúti közlekedést is. Az Indóház viszont egyre kevésbé tudott a feladatának megfelelni, sorsát mégsem ez döntötte el. Az 1870-es évekre a főváros fejlődése jelentőssé vált, szembetűnő jele volt ennek például az, hogy az Indóház és területe az 1840-es években még Pest szélének számított, ekkorra viszont már inkább városközpontnak. Nem csoda, hogy ez városrendezési feladatot is adott. Döntés született a Nagykörút kialakításáról, amelynek útjában állt az Indóház, kettészelte volna azt, így a lebontása elkerülhetetlenné vált. Az új tulajdonos támogatta ezt, de egy impozáns, új csarnok terveivel is előállt. Elgondolásuk a megnövekedett utasforgalom mellett igazodott az új forgalmi utakhoz, így például az irodaépületek a körút túloldalára kerültek, ahol 1978-ig üzemeltek.

A Nyugati pályudvar 1878 körül

Az új állomás terveit sokan a világhírű párizsi torony megalkotójának, Gustave Eiffelnek tulajdonítják. Valójában a feladat összetettsége miatt számos építész és mérnök nevével találkozhatunk, nehéz meghatározni, kinek mi volt a szerepe. A koncepció és a programterv megalkotója valószínűleg August W. de Serres, az Osztrák Államvasút-Társaság Építési Igazgatóságának vezetője volt. A tervezési és építési feladatokat két részre bontották: a társaság építette fel az éttermet, a postát és a királyi várót (udvari pavilont), a csarnoképületre, illetve az érkezési és indulási oldal megépítésére pedig tervpályázatot hirdettek meg, melyet a francia Eiffel-iroda nyert meg. A tervezőik közül Theophil Seyrig és Germain Salard neve emelkedik ki, különösen azért, mert a nevüköz köthető csarnokáthidaló vasszerkezet ekkor technikai bravúrnak számított. A vasvázról tudjuk, hogy teljes egészében Franciaországban készült (a csarnok egyik pillérén olvasható is egy felirat, mely Gustave Eiffelre és mérnökeire utal). Az Osztrák Államvasút-Társaság részéről Bernárdt Győző és Pucher József végezték a kivitelezést. Annak ellenére, hogy két külön tervezőiroda munkájáról van szó, a Nyugati pályaudvar épületének stílusa mégis egységes, francia hatást tükröz.

Grandiózus vasszerkezet vascsipkékkel

Egy biztos: az úttörő jelentőségű, méltán európai színvonalú és a városképet meghatározó, impozáns, könnyed, vasszerkezetes csarnoknak a fél világ a csodájára járt. A klasszikus építőanyagok és az akkor rendkívül modernnek ható vas együttes megjelenésével teljesen újat hozott Magyarországra. Ez lett a monarchia legnagyobb befogadó csarnoka. 42 méter szélességével, 146 méter hosszúságával világviszonylatban is csak négy nagyobbat ismertek nála. Az 1874-ben kezdődött munkálatok mintegy 8 millió forint közeli összeget igényeltek. Eredményeként egy 6153 négyzetméter alapterületű, 25,85 méter gerincmagasságú, üvegezett homlokzatú vonatfogadó épület jött létre hat vágánnyal, amely a Nagykörútra néz. Valamennyi szerelvény kocsiját fedett útvonalon lehetett megközelíteni. Különlegessége leginkább az volt, hogy az említett vasszerkezetet nem rejtették historizáló falak mögé, hanem főhomlokzatként emelkedik ki. A kor divatjához igazodva két-két karcsú, kupolás, ablakokkal megnyitott saroktorony is tartozik a csarnokhoz, eredetileg külön funkcióval: jobbra az indulási, balra az érkezési oldal kiszolgálására specializálva.

Franciás stílusú saroktornyok

Az épületben nagy utasforgalom bonyolítására alkalmas központi jegyváltó csarnok, rang és vagyoni helyzet alapján elkülönítve várótermek, első-, másod- és harmadosztályú étteremek, poggyászfeladók, állomásfőnökség, rendőrségi és egyéb irodák, sőt posta és vendégszobák is voltak. Itt kell megemlíteni, hogy Ferenc József és a királyi család tagjai számára külön várakozó lakosztályt (udvari pavilont) tartottak fenn, természetesen minden létező kényelmi és fényűzési hozzávalóval. A királyi váró amolyan németes, közép-európai sajátosságnak számított, nemcsak a császár számára építettek ilyeneket, hanem kisebb német fejedelemségek és hercegségek uralkodóinak is. A legtöbb udvari pavilon Bécsben és Berlinben található, ahol minden nagyobb pályaudvar rendelkezett ilyen reprezentatív térrel (például Bécs: Nordbahnhof, Berlin: Lehter Bahnhof). Berlinben a Potsdamer Bahnhof és a Stettiner Bahnhof érkezési és indulási oldalán is elkülönítettek egy-egy ilyen „Kaiser-Zimmert”. A Nyugati udvari pavilonja nem különálló épület, bécsi barokk stílusával elkülönül az épületegyüttes franciás stílusától. Aszimmetrikus alaprajzára nincs különösebb magyarázat, mindenesetre érdekes, hogy Erzsébet királyné külön szalont kapott, melyhez veranda és kert is tartozott, a király, Ferenc József viszont nem. Részletgazdag dekoráció, aranyozott felületek, elegáns tükrök feledtetik, hogy egy állomáson járunk. A királyné szalonja inkább rokokó, különleges kis „ékszerdoboz” a magyar építészetben.

A királyi váró tervei, August W. de Serres, 1883 (Forrás: Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest Gyűjtemény – engedéllyel közzétéve)

A „Nyugati” születése pillanatától fogalom volt. 1877-ben a megnyitóünnepség alkalmával az illusztris vendégeket maga De Serres építész-igazgató kalauzolta körbe. Két nap múlva az első Bécsbe induló szerelvény is kifutott a pályaudvarról. Státuszát jól jelezte a modernizáló törekvésekben betöltött szerepe. 1881-ben például itt építették meg először a Siemens & Halske cég modern váltórendszerét, később az első Kandó-féle villanymozdonyok innen indultak próbaútra, 1923-ban a pályavillamosítást itt kezdték el. 1891-ben a Magyar Nyugati Vasút nevű társaságra utalva kapta a Nyugati elnevezést, amely a kiszolgált vonalak irányára is utalt, ugyanis elsősorban Sopron, Győr és Bécs felé terjeszkedtek. De hírnevét nemcsak egyedi stílusának, méreteinek köszönhette, hanem annak, hogy a város lüktető szíve lett, afféle miniváros luxusétteremmel, fodrászüzlettel, különféle kereskedelmi egységekkel. Itt haladt el a villamos, bérpaloták, szállodák épültek köréje. Ilyen volt az állomással szemben álló Westend, amely inkább volt hírhedt, mint híres. Nem véletlen, hogy az indítócsarnokba csak úriemberek léphettek be, és az sem véletlen, hogy olyan nőegyletek alakultak, amelyek a pályaudvarra érkező – cselédsorba szegődő – fiatal, vidéki leányokat fogadták. Vonzotta a hely a tolvajokat és a leánykereskedőket.

A Királyi-váró bejárata

Az épületegyüttes körül mindig gyakoriak voltak a kisebb építkezések, de 1901-ben például egy három évig tartó látványos bővítése kezdődött. Utoljára 1977-1979 között zajlott jelentősebb rekonstrukciója (korróziós jelenségek miatt), majd 1981-ben, amikor az M3-as metróvonal elérte a Nyugati teret (akkori Marx tér), alul- és felüljáró rendszert építettek hozzá. Ekkor bontották le a kétes hírű szállodát is, amely ma már csak a róla elnevezett bevásárlóközpont nevében él tovább. A felújítás 1988-ra teljesen befejeződött. 1998-ban megújult a Nagykörútra néző homlokzat. 2005-ben a Kormányzati Negyed megépítésére készült tervek megszüntették volna az ide irányuló vasúti forgalmat, az épületet pedig más céllal hasznosították volna, de a gazdasági válság miatt a projekt megbukott. Az észszerűsítés jegyében továbbra is folynak itt átalakítások. Mindenesetre a Nyugati jól állja a történelem viharait, mind fizikailag, mind szerepkörileg: az utóbbi évtizedekben az elővárosi közlekedés fontos pontja lett, ezért fejlesztése mellett döntöttek, 2020-ban megkezdődött a tetőszerkezetet felújítása, a pályaudvar korszerűsítése folyamatos.

A Nyugati pályaudvart egyedi stílusának köszönhetően ma is a legszebbek között emlegetik, 19. századi közép-európai, illetve az európai közlekedési építészet egyik ritka, emblematikus alkotása.

SzaSzi

Fotógaléria: A Nyugati pályaudvar egykor és ma

6 kép

 

Források: pestbuda.hu; epiteszforum.hu; mult-kor.hu; rubicon.hu; Vadas Ferenc: Az első nagyvárosi pályaudvar: a Nyugati (Lásd: Gyáni Gábor (szerk.) Az egyesített főváros: Pest, Buda és Óbuda, Budapest, 1998. 299-350. oldal); Buskó András: Budapest – Nyugati pályaudvar, Budapest, 1996 (Tájak-Korok-Múzeumok Kiskönyvtára-sorozat 420.); Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások, Corvina Könyvkiadó, Budapest, 1983.

A képek a Wikimedia Commons, a Fortepan és a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest Gyűjtemény Képarchivumából származnak, a szerzői jogtulajdonosok a képek készítői. A felhasznált képek forráshelyei a szerzői jogi feltételekkel és a szerzők megnevezésével a következő linkeken találhatók: 1. kép; 2. kép; 3. kép; 4. kép; 5. kép; 6. kép; 7. kép; 8. kép; 9. kép; 10. kép; 11. kép; 12. kép; 13. kép; 14. kép; 15. kép, 16. kép.