Az ipari létesítmény teljesen egybeforrt Győrrel. A XIX. század második felében a város új „gazdasági köntösbe” öltözött, levetvén kereskedelmi ruháját, és helyébe „ipari öltönyt” húzott, megalapozva a kiemelkedő indusztriális település rangját. (Trianon számos potenciális vetélytársát elszakította.) 1896. december 28-adika nem egyszerűen egy volt a téli napok között, hanem a gyár születésnapja: a megtartott alakuló közgyűléssel a Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság hivatalosan is megkezdte működését. Alaptőkéje ötszázezer forintot tett ki.

A gyár helyszíne – számunkra meglepő módon – egy istálló volt, ugyanis a működő szeszgyár melléktermékét szarvasmarhákkal etették fel, s a gazdátlanná vált helyiségekben kezdődött a termelés. Először magyar, majd osztrák bankérdekeltség lett a tulajdonos, hogy később aztán belgák váltsák fel. Profilja a járműgyártás volt: tehervagonok, innen gördült ki az első magyar autómárka, de teherautókat is készítettek. A gyártás jellegét részben meghatározta a Bethlen-kormány idején formálódó magyar-olasz kapcsolat. Magyar konstrukcióként született a Botond jármű, műszaki paraméterei nemzetközi színvonalúak voltak.

1926 végéig a haditermelés szigorú nemzetközi kontroll alatt állt. A Népszövetség közvetlen ellenőrzése ekkor szűnt meg, és ez kedvezőbb lehetőségeket kínált a fegyveres erők fejlesztésére. Bár alkalmi ellenőrzésekkel számolni kellett, de úgy gondolták, hogy Budapest lesz az első vizsgálati helyszín, s telefonon lehet figyelmeztetni a győrieket. A Vagongyár már a XX. század elején bővítette profilját, többek között hidak szerkezeti elemeivel, illetve a már említett autótípussal.

1938-ban fegyveres konfliktus veszélye alakult ki hazánk és a Csehszlovák Köztársaság közt. Az eszkalálódás elmaradt, a két fél nem volt egy súlycsoportban Magyarország hadereje kárára. A helyzet orvoslására előnyös volt Darányi Kálmán miniszterelnök 1938 márciusában Győrött meghirdetett ötéves fegyverkezési programja.

A náci Németországgal való kapcsolat ipari megrendelésekben is realizálódott. Az angliai légi csata világossá tette a német vezérkar előtt, hogy vadászgépekkel szűken vannak ellátva (szemben az angolokkal). Így a Vagongyár nagymértékű repülőgép megrendelést kapott (eredetileg zuhanóbombázók gyártását várták volna el). Két döntő centruma volt a hazai fegyverarzenál előállításának: a Vagongyár és a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek. A szerszámgépeket a német fél szállította, nálunk az összeszerelés folyt, de a háború folyamán minőségileg is előreléptünk, tekintve a német üzemeket ért szövetséges bombázásokat.

Végül a repülőgépek terén a „sárkányok” gyártásában kaptunk kiemelkedő szerepet (gyakran változó megrendelésekre kellett a már meglévő terveket revideálni). Aztán gond mutatkozott a berepülő pilóták számában, időközben pedig módosították a repülőgyártási koncepciót, Albert Speer fegyverkezési miniszter munkaközösségi terve alapján: együttműködésre kényszerült Bécsújhely, a győri Vagongyár és a Dunai Repülőgépgyár.

A második világháború kimenetele átrendezte az erőviszonyokat: mi a Szovjetunió érdekszférájába kerültünk, minden vele járó társadalmi-gazdasági-politikai következményével. A német részvények a szovjet fél tulajdonába mentek át, a gyár termelését meghatározták a jóvátételi szállítások. A Vagongyár a szocialista tervgazdaság egyik csúcsüzemévé vált. Vasúti gördülőanyag, hátsó hidak, később a kamionok voltak a döntőek a termelési profilban. Kiemelkedő szerepet játszottak a futóművek, de nem volt elég erős a magyar motor, ezért licencet vásároltunk.

1963-tól 1989-ig Horváth Ede volt a vezérigazgató. Igazi menedzserként működött, nyitottunk az amerikai piacra (a Közös Piac zárt rendszerébe nem lehetett ekkor behatolni, az USA azonban ezen a téren liberális volt). A másik döntő tényező, mely a tengerentúli hatalom felé fordította figyelmünket, az amerikai ipar azon sajátossága volt, hogy a termékek részegységeit alvállalkozók állították elő, Európában pedig az utolsó szögig egy üzemben gyártották a termékeket.

Gyártottunk Rába Steigert, amelyre a kádári mezőgazdasági politika teremtett kedvező lehetőségeket. (Az állami gazdaságok nagy mérete táblás művelési rendszerű volt.) A rendszerváltással a mezőgazdasági üzemformák mérete csökkent, ez inkább a kisgépeknek jelentett piacot. Hadiipari múltunkkal élve a szocialista érában gyártottuk a PSZH harckocsikat.

Míg negyvenötben a német, kilencvenben az orosz piac omlott össze: létkérdés volt a fokozottabb nyugati nyitás. Intenzívebb kapcsolatba kerültünk amerikai cégekkel. (A gyár kezdeti exportja mintegy négy egész háromtized millió dollárra rúgott, hogy ezt később ötven millió fölé tornásszák.) Gyümölcsöző kapcsolatokat létesítettünk Latin-Amerikával, Dél-Koreával, Kínával. A haldokló buszgyártás életre lehelése érdekében az Ikarusszal közösen igyekeztek gazdaságdiplomáciai lépéseket tenni, de végül a Vagongyár járt sikerrel.

A gyár ma is él: az egykori dolgozók és a jelen vagongyáriak büszkék lehetnek erre a műre, Madách Az ember tragédiájának kezdősorait módosítva írhatjuk: „A gép forog, de az alkotók nem pihennek”; minden, a termelésben eltöltött időszak, s mindaz, ami a gyárból kikerül, folyamatosan bővíti a gyár ipari történelmét.

Csiszár Antal
Fotók: Pozsgai Krisztina