Az előadó több könyvet írt már a gyár nevezetes évfordulói kapcsán: A győri szeszgyár története 1884-1984; Kis magyar ipartörténet (A győri szeszgyár története).

Győr kezdetben kereskedőváros volt (gabona- és állatkereskedelem), a búzát Gönyűig mélyebb merülésű hajón, onnantól sekélyebb merülésűn hozták, raktározták, majd megfelelő árak esetén értékesítették. A kereskedők egészen Szegedig hajóztak le, onnan került a gabona városunkba. A vasút megépítése változást hozott: mivel a Duna bal partján vezetett Bécsig, Győr jelentősége ebből a szempontból csökkent. A folyamatos dekonjunktúra, a csökkenő bevételek válaszlépéseket követeltek. Így került sor a gazdasági paradigmaváltásra: kereskedelem helyett ipar.

A szeszgyár számos sajátosságot mondhatott magáénak: az első győri részvénytársaság lett (igaz, negyvennyolcban már létezett néhány hasonló ipari szervezési forma, de jelentőségük és rövid idejű fennállásuk indokolttá teszik, hogy ezen a téren figyelmen kívül hagyjuk őket). A gyárat – amely ma is az alapítási helyszínen üzemel – kereskedők létesítették, a kukoricát fel lehetett használni szeszfőzésre (ami egyébként szinte mindenből nyerhető).

1884-ben Lévay Henriknek, az Első Magyar Általános Biztosító Társaság vezérigazgatójának merült fel az a gondolata, hogy Győrben ipari szeszgyárat kellene alapítani, amelyet nagyjából nyolcszázezer forint alaptőkével hoztak létre (ausztriai forint, a korona később lépett ennek helyébe). Már helyben volt a vasút, a Duna ipari vizet biztosított, ivóvíz minőséget pedig a százötven méter mélyre ásott kútból nyertek.

A részvénytársaság egyik tagja sem birtokolhatott többet a részvények húsz százalékánál, hogy kizárják a túlzott döntési súlyt. A gyár hamar veszteséges lett, a részvényesek a vezérigazgatót hibáztatták, polgári perre került sor, ám az ítészek nem adtak nekik igazat. (Mivel a gyár még fiatal volt, tőkefelhalmozásról nem beszélhettek, a forgótőke-hiányt bankhitellel igyekeztek áthidalni, ami nem jelentett megoldást.) Így először az osztrák Wiener Bankvereinhez, majd Lederer Ágostonhoz került, aki gazdag felesége hozományából stabilizálta a gyárat, s ezzel növekvő pályára állította. Később aztán államosításra került, tekintve, hogy a szesz állami monopólium volt.

1944. április 13-án pusztító bombatámadást szenvedett el városunk, a cél a győri Rába Vagon és Gépgyár mint hadiipari objektum volt, más ipari létesítményekkel – köztük a szeszgyárral – együtt. A főző-finomító csodával határos módon épen maradt, ezért döntöttek úgy, hogy az eredeti helyszínen építik újjá. 1945 után a győri szocialista ipar egyik zászlóhajójaként funkcionált.

Már a kezdetekben jellemző volt, hogy a melléktermékként keletkező melaszt állatokkal etették meg, mintegy ezerötszáz marha tápláléka lett. A győri újság arról cikkezett, hogy a sertésbűz mellett most már a marhák szagával is számolni kell. A szocialista érában gyártottak fehérjét is tartalmazó takarmánykeveréket, ehhez francia gépeket vettek igénybe. Ez a takarmány viszont a Duna szennyezésével járt. Hamarosan aztán felhagytak a takarmánykeverékkel, felszámolták a marhahízlalást, a felszabadult istállók a Vagongyár műhelyei lettek.

A rendszerváltás utáni privatizáció új korszakot nyitott. Mára a gyárat kettéválasztották szeszgyárra és palackozóra. Új épületet húztak fel, valamint finomító berendezést is vásároltak. A gyár jövője biztosított a tulajdonos halála után, örökösei viszik tovább a gyárat, ez megnyugtatóan hat a dolgozókra.

Az előadás viharos tetszést aratott, ezt a Honvári Jánossal történő hosszas beszélgetések is alátámasztották. Érezhető volt a közönség lokálpatriotizmusa, mellyel végigkísérték az előadást és a gyár helyzetének alakulását.

A város ipara azóta jelentősen átrajzolódott, területileg főleg az Ipari Parkba helyeződött át (mintegy 300 cég találta meg ott működési helyét). Győr múltjának ápolására bizonyára a 2021-ben megjelenő, ötkötetes várostörténeti monográfia teszi majd fel a koronát: ebben nyomon követhetjük, hogy az ókori Arrabona, a Szent István-kori püspöki székhely az államalapítástól hová jutott, hogyan nőtte ki magát.

A XX. század folyamán felmerült egy gyökeres városszerkezet-átrendezési koncepció, mely véget akart vetni Győr vasút általi kettévágásának, de a logisztikai számítások a tervet felülírták. A vasút áthelyezésének problematikája, az ipari üzemektől való – a korábbiaknál lényegesen nagyobb – távolság indokolttá tette, hogy a tervezet asztalfiókba kerüljön, és onnan aztán soha ne vegyék ki többet. A szállítói kapacitás szűkös volta még egy metróvonal építését sem zárta ki, de amint látjuk, ez is okafogyottá vált már.

Győr iparának jövőjét mindenekelőtt az ipari kultúra, a szakképzett munkaerő, az infrastruktúra magas színvonala, mely egyre bővül, a vasúti csomópont jelleg (főleg a Budapest-Bécs fővonal), az ipari víz biztosítja, ötvözve a változásokra érzékeny városvezetéssel.

Csiszár Antal
Fotók: Pozsgai Krisztina