Győr különleges, erősen tagolt városszerkezete részben a természeti adottságoknak, részben a város fejlődéstörténetének köszönhető. A szóban forgó terület változásaiban az utóbbi tényező játszott szerepet.

A korábban erődvárosként is funkcionáló kisalföldi megyeszékhely a napóleoni háborúkat követően elvesztette a korábban a növekedését gátló városfalakat, így belvárosa déli irányban terjeszkedett, a lazább beépítésű „majorok”, a mai Nádorváros irányában. A terjeszkedő belváros és a déli városrész között (az egykori sáncok előterében) viszonylag nagyobb beépítetlen térség maradt, mely vásártérként funkcionált. A 19. század második felében bekövetkező fellendülés során ezen a területen helyezték el a város új középületeit (a városházát, a bíróságot, a börtönt, stb.), valamint ide vezették be a vasútvonalakat, és itt létesült a pályaudvar is, meglehetősen zsúfolttá téve a területet. A vasútvonal egyúttal délről lehatárolta a városközpontot, megnehezítve a város átjárhatóságát, és a központ szerves terjeszkedését. Győrnek máig meghatározó városszerkezeti tulajdonsága a tagoltság, illetve emiatt az egyes funkciók, intézmények egymásra zsúfolása.

A laktanya helyzete a Belvároshoz képest – a térkép a 2000-es évek eleji állapotokat mutatja (forrás)

A szóban forgó terület egyben a város közlekedési gyújtópontja, annak minden előnyével és hátrányával. A vasútvonaltól északra helyezkedik el a 60-as évek végén bizonyos szakaszain 6 sávossá bővített, parkok és középületek sorát felfűző Szent István út (1-es országos főút), melynek északi oldalát a 70-es évekig modern szalagházakkal építették be, elhatárolva a főutat a belvárostól. A belvárosba bevezető utcák közül a Baross út a legfontosabb, melynek északi része a város reprezentatív sétálóutcája, és a nagyrészt gyalogoszónává minősített városrészbe vezet, miközben déli irányban a Baross hídon keresztül kapcsolatot teremt a város déli részével. A 70-es évekig mindössze ez a híd, valamint a 81-es főút szintén kétsávos hídja kínált nem szintbeni átvezetést a város északi és déli fele között. Azóta az átkelési lehetőségek száma 5-re nőtt, de közülük továbbra is a Baross híd az egyik legfontosabb, miközben a lakótelep-építések nyomán a város népességi súlypontja délebbre tolódott, míg az intézményi súlypont maradt a vasút északi oldalán. Az északi hídfőben tehát egy T kereszteződés található, melynél a Belváros irányába tartó forgalom jelentős része megfordul, a délről érkezők pedig, a Belvárosba tartó direkt kapcsolat hiányában a Szent István útra fordulnak, hogy más vonalon haladjanak tovább céljuk felé.

Forgalomszervezés – a győri vidéki buszpályaudvar a 60-as években. Jobbra felül felsejlenek a laktanya épületei (Forrás: Régi Győr)

Magyarországon szinte egyedülálló módon itt összpontosul a város legfontosabb tömegközlekedési gócainak mindegyike is, ráadásul rendkívül szűk területen. Mind a vidéki, mind a helyi autóbuszok végállomását kezdettől fogva a lényegében a központban található vasútállomás mellé helyezték. A két világháború között helyük a vasútállomás mellékbejáratánál, a városháza nyugati oldalán volt, majd a vidékiek végállomása a már említett T kereszteződés keleti oldalára (a mai országzászlóhoz) került, míg a 70-es évek végéig a helyi buszjáratok valamennyi viszonylata a városháza oldalában, illetve a vasútállomás előtt végállomásozott.

Győr tömegközlekedésének szíve a Baross hídról fotózva: előtérben a pályaudvar, mögötte a buszpályaudvar, mögötte pedig a Frigyes-laktanya

Az új vidéki buszpályaudvart 1967 decemberében adták át, a vasút déli oldalán a pályaudvar és az írás főszereplője, a Frigyes-laktanya közti, korábban ritkásan beépített területen. (Ez volt az egykori vásártér utolsó darabkája.) Ez már átadásakor is a vidéki Magyarország második legforgalmasabb buszvégállomása volt, azóta forgalma a többszörösére nőtt, manapság csúcsidőben (délután 2 és 4 között) olyannyira zsúfolt, hogy a buszoknak alig marad helyük manőverezni, miközben a tömeg közöttük hömpölyög, mivel az állások a fő utasáramlási irányra merőlegesen vannak kiképezve. Ez egyrészt a csatlakozó közúthálózat adottságai miatt alakulhatott ki így, másrészt a mai fő megközelítési irányt jelentő gyalogos aluljárót csak a 80-as évek végén nyitották meg. (Egészen pontosan ekkor sikerült realizálni a vasútállomás keleti aluljárójának pár méteres hosszabbítását, hogy például a 7. vágánytól ne 400 métert kelljen gyalogolni a 30 méterre lévő buszpályaudvarig.) Addig meglehetősen nagy kerülőt igényelt a buszpályaudvar megközelítése, de a „némileg késve” megvalósuló beruházással megvalósult a három végállomás megfelelő összekötése.

A buszpályaudvar egy csendes szombat délután – a jobb oldali tornyos épület előtti tető az aluljáró kijárata – innen és ide özönlenek az utasok forgalmasabb napokon

A helyi autóbuszok végállomása a hetvenes évek végén átkerült a csőszerű Révai Miklós utcába, de a városházi megálló fennmaradt, miközben pár járat fő végállomását a külső lakótelepekre helyezték. A Révai utca kialakítása már akkor is korszerűtlen, a forgalmi igényeknek nem megfelelő szükségmegoldás volt (a forgalmi irodát például az egyik lakóház falába kellett beépíteni), de egyszerűen nem volt máshol hely. A csomópont jelentőségét és a belváros és a vasútvonal között kényszerből összpontosított forgalom mértékét mutatja, hogy a város valamennyi helyi autóbuszjárata (kivéve a naponta néhány alkalommal közlekedő munkás és iskolabuszokat) elhalad a városháza előtt. Ez egyrészt elvileg igen jó átszállási lehetőségeket teremt, és felértékeli a szóban forgó, a vasútállomás körüli területet, másrészt azonban rendkívül zsúfolttá teszi a környéket, és így a város közlekedése igen zavarérzékeny. A területen nem maradt már fejlesztésre, változtatásra alkalmas terület. Kivéve a Frigyes-laktanya területét, ezen kívül még a buszpályaudvar átalakításával lehet csak fejlesztéseket véghezvinni Győr belvárosának kapujában.

Közepesen zsúfoltan

A laktanya a XIX. század végén épült, névadója Frigyes főherceg, pozsonyi hadparancsnok volt. Az épületegyüttes Riegler Ervin tervei alapján készült 1896-97-ben (tehát a Városházával egy időben, illetve valamivel a pályaudvar bővítését követően), a kikötések értelmében helyi iparosok munkájával.

A laktanya eredetileg nyolc, nagyobb épületből állt, további bővítését a városszerkezeti adottságok nem tették lehetővé. A központi alakulóteret a tisztek, altisztek és a legénység számára elkülönített, pavilonos elrendezésű épületek vették körül, melyeket parkosított területek választottak el. Épületeinek pavilonos, szabadon álló elrendezése a fákban gazdag parkban a kornak sajátos építészeti megoldása volt. Felavatása után Győr katonavárossá is vált, és mivel a laktanyában csak a család nélküli tiszteket helyezték el, ezért a városban a bérleti díjak megnőttek, ami komoly lökést adott a helyi bérlakásépítésnek is.

A laktanya főépülete közvetlenül a buszpályaudvarhoz csatlakozik

A laktanyát 1945-ig és 1949-56 között a Magyar Honvédség használta, míg 1945 és 48, valamint 1957 és 1988 között a szovjet hadsereg használatában volt. 1948-49-ben rövid ideig városi kézbe került, ekkor kollégium, tenisz szakosztály és a Cardo Rt. működött itt, de bizonyos papírok elvesztése miatt a tulajdonjog a Honvédelmi Minisztériumé lett. Az iratok csak 1989-ben kerültek meg, ekkor újból városi tulajdonná lett.

A laktanya a szovjet csapatok távozása után külsőleg lepusztult állapotban állt, de az épületek állaga jó volt, ezután azonban a város elképzelések hiányában nem hasznosította, és az épületek borzalmasan lepusztultak, lassan az enyészeté lettek. További sorsát a város mint gazda koncepciótlansága, a műemlékvédelem rugalmatlansága, illetve az esetleges befektetők elképzelései és anyagi lehetőségei határozták meg.

A laktanya kálváriájának első állomása 1995-ben történő odaadományozása volt az Universitas Győr Alapítványnak. A gond csak az volt, hogy a győri egyetemért küzdő alapítványnak elsősorban pénzre volt szüksége céljainak eléréséhez, viszont a város azt nem tudott adni. Ezért az alapítvány továbbadta az ingatlant egy építőipari cégnek, azonban az új tulajdonosnak sem volt elég pénze, hogy az épületek megfelelő felújításával hasznosítsa a területet.

A romos laktanya a felújítást megelőzően nem volt épp a város ékessége (Forrás)

Ezután több osztrák és német befektető is jelezte, hogy tudna mit kezdeni a komplexummal. Közülük kiemelkedett Bertold Riehl, az Interbonum Kft. vezetője, aki 1999-ben a következő javaslattal állt elő: a laktanya egy részét lebontja, és erre a területre helyezi el az új buszpályaudvart, míg a mai buszpályaudvar és a laktanya területén egy nagy bevásárló- illetve szabadidőközpontot épít, amit bőségesen eltart majd a vasútállomás (és a belváros), valamint a messzebbre kerülő buszpályaudvar között ingázó tömeg. Míg ezek az események zajlottak, újabb 2 év telt el állagmegóvás nélkül. Bár a város részéről komolyan foglalkoztak az ötlettel, a főépítész nem támogatta a régi épületek lebontását, és a műemlékvédelem 2001-ben a laktanyaépületeket védendő különösebb válogatás nélkül műemlékké nyilvánította az egész komplexumot. Végül a Riehl cége által alapított Győr City Center Kft. némileg módosította az elképzelést. Ennek lényege az volt, hogy a buszpályaudvar felé többemeletes bevásárló- és szabadidőközpont kerülne, míg a laktanya épületeiből szálloda, irodaépületek és lakások lennének. Több helyi építész jó ötletnek tartotta volna, ha egyes városi hivatalok ügyfélszolgálatai is helyet kapnának a komplexumban, mivel ez könnyen megközelíthető lenne, és megfelelő számú parkoló is rendelkezésre állna, a jelenleg a vasútállomástól északra található „igazgatási negyeddel” (Városháza, megyeháza, okmányirodák) ellentétben. (Az azóta megépülő parkolóházak jelentősen javítottak a parkolási lehetőségeken.)

A Zrínyi utcai front – lakásokkal

Ugyanakkor a város 2005-ben elfogadott rendezési terve sem támogatta a korábbi nagyívű elképzeléseket: továbbra is autóforgalommal számolt a Baross hídon, illetve a laktanya és a buszpályaudvar területén mindössze a műemlékvédelmi szempontok betartásának szükségességét rögzítette. (Persze ez önmagában nem baj, de némileg korlátozza a terület nagyívű átalakítást.)

Azonban a Győr City Center Kft. nem élt opciós jogával, így 2005 elején a Leier-csoport kezébe került a komplexum. Ők már nem bevásárlóközpontban gondolkodtak, hanem „az ingatlan jellegének megfelelő” fejlesztésben. Az épületegyüttes eközben 2005-ben Citromdíjat kapott a Műemlékek és Műemléki Együttesek Nemzetközi Tanácsától. Azonban 2005-ben végre megkezdődött a felújítás, jelentős részben a korábbi tervek felhasználásával, módosításával (a felújítás teljes mértékben azóta sem zárult le). A cél egyrészt a megőrizhető műemlék épületek felújítása, illetve a foghíjak modern épületekkel való beépítése. Ezzel egy új, modern, élhető városi tér jönne létre, mely nem utolsósorban hasznot is hajt az építtetőknek.

Az eredeti tervek szerint a buszpályaudvarra mélygarázzsal is rendelkező modern vonalú épületet húztak volna, Az autóbuszok a komplexum keleti oldalán kialakított állásokba érkeznének, és onnan indulnának. A forgalom ismeretében szűkösre tervezett a tömegközlekedési kapacitás, de ez talán megfelelő forgalomszervezéssel áthidalható lett volna. Az üzlethelyiségek a plázaszerű épület földszintjén és az első emeleten kaptak volna helyet, és itt lettek volna az egyes hivatalok ügyfélszolgálatai is. A második emelet sétaszint lett volna, ahová betorkollott volna a laktanya és a vasútállomás felől érkező gyalogos felüljáró. A tervek megvalósulása azonban nincs napirenden, mivel a buszpályaudvar átalakítására még nem találtak megfelelő befektetőt, a Leier-csoport csak a laktanyát hasznosítja.

A beruházó eredeti szándéka szerint a laktanya 8 épületéből csak 4 épületet tartott volna meg. Elsőként a Leier-csoport központi irodaépületének kialakítására került sor, de a folytatás kapcsán már komoly véleménykülönbség mutatkozott a műemlékvédelem és egyes helyi építészek, valamint a beruházó között. A beruházó a tiszti kaszinótól északra és délre álló épületeket lebontotta volna modern irodaházak építése céljából, melyek kapcsolatot teremtettek volna a buszpályaudvar, a déli oldalon felhúzandó szálloda, illetve a Baross Gábor út keleti oldalán álló irodaépület modern tömbjeivel, a két, egykori legénységi épületből irodaépületek kialakítását tervezték, míg a nyugati oldalon álló régi tiszti épületből irodákat, illetve lakásokat varázsoltak volna. A telek déli részére, a terület lezárásaként modern szállodaépület tervezett a beruházó cég, lakásokkal és étteremmel. A régi épületek közötti egykori alakulótér helyére parkot kis tóval és galériaépülettel. Az épületegyüttes alá mélygarázst, több mint 500 parkolóhellyel.

A komplexum délről, háttérben a városháza tornyával

A műemlékvédelem és a hatósággal egyetértő építészek ugyanakkor azt az álláspontot képviselték, hogy valamennyi épület értékes műemlék, tehát meg kell tartani, lehetőleg korhű formában helyreállítva. A beruházónak, mint láthattuk, más céljai voltak. Az 50-es években épült lapos tetős laktanyaépület bontásába még különösebb ellenvetés nélkül belement a műemlékvédelem, de a terület északkeleti sarkában álló fogdaépület bontásába már nem. Az e körül kibontakozó vita csaknem az építkezés leállításához vezetett. A vita ráadásul a 2006-os önkormányzati választási kampány közepette zajlott le, így a polgármesterjelöltek is megszólaltak az ügyben. Egyikük egyenesen azt mondta, hogy ő eldózeroltatná az épületeket, ha szükséges. Ez a hozzáállás jellemezte a helyi közvélemény jelentős részét is, mondván, inkább romboljunk le néhány kevésbé fontos épületet, mint hogy leálljon a nagy sokára megkezdődött felújítás; a műemlékké nyilvánítás többé-kevésbé azért történt, hogy 2001-ben a reménybeli beruházó le ne dózerolja a teljes épületegyüttest. Az építkezés végül kompromisszumos megoldást követően folytatódhatott: a fogdaépület marad, de a beruházó a megfelelő funkciók berendezése érdekében körbeépítheti.

A hosszú vajúdást követően a felújítás komoly lendületet vett: elkészült a mélygarázs, a parkosított alakulótér, a régi épületek mintaszerűen megújultak benépesültek: számos cég mellé lakók is költöztek a lakásoknak kialakított épületekbe. A terület ugyanakkor zárt kialakítású, a korábbi elképzelésekkel ellentétben nem került megnyitásra a nagyközönség előtt, így (jelenleg) nem tekinthető a Belváros déli meghosszabbításának. Ezzel párhuzamosan némileg rendezésre került a buszpályaudvar helyzete is. Bár a „mag” nem változott, megmaradt a korábbi, buszokkal zsúfolt betonplaccnak, de a sarkán álló romos villák helyzetét rendezték (az egyiket lerombolták, a Schlichter-villát szépen felújították), nyugati oldalán a korábbi sáros és kisméretű parkoló helyett normális (igaz fizető) parkolóhelyek létesültek, melléjük pedig modern üzletház épült 2015-ben. Mindezzel együtt nagyvárosiasabb formát öltött a csomópont.

Pillantás a komplexum belsejére a Baross út felől

A sikeres laktanyafelújítást követően felmerül, hogy mi legyen a buszpályaudvar és a közeli, elég rossz állapotú vasútállomás sorsa? Sikerülhet-e ezeket olyan modern csomóponttá integrálni, hogy valóban lehetővé váljon a belváros déli bővítése, ami természetesen a laktanya további hasznosításának is lökést adhatna? A kérdésekre egyelőre nincs tényleges válasz.

Jakab László

A cikk a pangea.blog.hu oldaláról származik, szerzői engedéllyel.

Felhasznált forrás: gyeregyuri.blogspot.co.uk

A Várostörténeti puzzle sorozatának korábbi cikkei:
- 1. rész: A Radó-szigeti Kioszk
- 2. rész: A győri repülőtér
- 3. rész: A Wolf Gyula-féle könyvkereskedés a győri Széchenyi téren
- 4. rész: Régi győri farsangi bálok
- 5. rész: Makrisz Agamemnon: Vízicsikó
- 6. rész: A Dunakapu tér
- 7. rész: Az Apolló mozi
- 8. rész: A Győri Gyufagyár
- 9. rész: Egy kiszolgált katonaszobor: a vashonvéd
- 10. rész: A Hungária kávéház tulajdonosa, a népdalgyűjtő Limbeck Ferenc - Limbay Elemér
- 11. rész: Az Auer Kávéház
- 12. rész: Volt egy mozi...: A győri Elite Mozi (1922-1953)
- 13. rész: A Győri Lemezárugyár – A fémjátékok egykori fellegvára
- 14. rész: A „nagy ház”, avagy a győri Lloyd-palota (I. rész)
- 15. rész: Adalékok a győri Lloyd történetéhez (II. rész)
- 16. rész: Régi győri mesterség: a burcsellás
- 17. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – I. rész
- 18. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – II. rész
- 19. rész: Egy győri polihisztor tűzoltóparancsnok: Erdély Ernő (1881-1944) – III. rész
- 20. rész: A Stádel Gépgyár – Győr első gépgyára
- 21. rész: A Kisalföldi Gépgyár
- 22. rész: A győri Tungsram Gépgyár
- 23. rész: A győri szecessziós Kisfaludy kávéház története
- 24. rész: A Zeiss Optikai Gyár a győri Dunakapu téren
- 25. rész: Élet az egykori újvárosi Nádor szállóban
- 26. rész: Postapaloták Győrött
- 27. rész: A Spartacus csónakház – Győr első csónakháza
- 28. rész: A győri strand- és termálfürdő múltjáról
- 29. rész: A nádorvárosi Back-malom – a Győri Hengermalom
- 30. rész: A 700 éves Győr (1271-1971) emlékmű története
- 31. rész: A régi győri gőz- és kádfürdők
- 32. rész: Mayr Gyula, győri órásmester, aki világhírű órát készített
- 33. rész: Szabó Samu lakatosmester tűzhelygyára
- 34. rész: A régi gőz-, kádfürdő és a fedett uszoda épületének története
- 35. rész: Nagy Mihály tésztagyáros, a szultáni és a császári udvar szállítója
- 36. rész: Szemelvények Kiskút történetéből
- 37. rész: Séta Kiskúton
- 38. rész: A Cziráky-emlékmű – A 102 éve felavatott obeliszk története
- 39. rész: Hello tourist – Hotel Tourist!
- 40. rész: A „hit és haza” emlékműve: a győri Mária-oszlop
- 41. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években
- 42. rész: Advent és karácsonyvárás Győrben az „5-ös” években II.
- 43. rész: Négy évtized négy győri szilvesztere: 1955, 1965, 1975, 1985
- 44. rész: Párduc a szigeten – Hősi Emlékmű a „Győri Margitszigeten”
- 45. rész: Egy méltatlanul elfeledett győri festőművész, Pandur József
- 46. rész: Bolgárkertészek Győrben
- 47. rész: Az egykori Rákócziánum, a későbbi „konzi” épülete
- 48. rész: Farkas Miska, a győri „hegedűkirály” – Újvárostól a világhírig
- 49. rész: A győr-nádorvárosi Erzsébet liget és sporttelep kialakítása és fénykora
- 50. rész: Az Erzsébet liget története 1945-től napjainkig
- 51. rész: Ferenc Ferdinánd és Győr
- 52. rész: Káptalani zenészek háza
- 53. rész: A győri selyemfonoda és a fonodai munkásnőszállás
- 54. rész: A belvárosi-gyárvárosi Meller-féle olajgyár
- 55. rész: Blaha Lujza és Győr
- 56. rész: A győr-nádorvárosi kamillus templom
- 57. rész: A Győri Korcsolyázó Egyesület első negyedszázada
- 58. rész: A győri tejfölös kofa szobra
- 59. rész: Skopáll József győri fotográfus
- 60. rész: A győri Tanítók Háza
- 61. rész: A győri idegenforgalmi pavilon története: 1938-1975
- 62. rész: A győri Petőfi-szobor az Eötvös parkban
- 63. rész: A vagongyár bölcsődéje
- 64. rész: A Magyar Ispita
- 65. rész: A győri tűztorony
- 66. rész: A könyv ünnepe – A győri Ünnepi Könyvhetek történetéből
- 67. rész: Kelemen Márton, az elfeledett fa- és kőszobrász, az oltárépítő és építőmester
- 68. rész: Az Erzsébet téri „Nagy” Pannonia Nyomda
- 69. rész: A Tulipános iskola
- 70. rész: Párizs Győrben – Balog Lajos Barros úti divatáruháza
- 71. rész: A győr-nádorvárosi, 87 éves Kölcsey Ferenc Általános Iskola története
- 72. rész: A kereskedelmi és iparkamara székháza
- 73. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története
- 74. rész: A győri szabadstrandi fürdőzés múltjából
- 75. rész: Gyógyszertár az Angyalhoz: A Mányoki-ház története
- 76. rész: Az I. számú Polgári Fiúiskola építésének története – II. rész
- 77. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története I. rész
- 78. rész: Arany Sas és Aranysas – két győri patika története II. rész
- 79. rész: Dunafürdő, a régi győri Tóth-féle uszoda
- 80. rész: A Rábaszabályozó Társulat székházának építése
- 81. rész: A Győri Sakk-kör első évtizedei (1902-1924)
- 82. rész: A győri Országzászló emlékmű
- 83. rész: Elevátor a Mosoni-Duna partján
- 84. rész: A győri királyi ítélőtábla épületének története a győri sajtó alapján
- 85. rész: A győri Pénzügyi Palota története 1945-ig
- 86. rész: A győri pénzügyi palota épületének története 1945 után
- 87. rész: A Győri Nemzeti Rajziskolától a Győri Magyar Királyi Állami Főreáliskoláig
- 88. rész: Az orsolyiták győri temploma
- 89. rész: „Városunk fia”: Ney Dávid, világhírű operaénekes
- 90. rész: A győri főreáliskola, a későbbi Révai Miklós Gimnázium
- 91. rész: Koltai Virgil Antal, a bencésből lett szabadkőműves
- 92. rész: A Honvéd ligeti Szabadság-szobor
- 93. rész: A győri Püspökvár zenei emlékei
- 94. rész: Egy neves pedagóguscsalád őse: Öveges Alajos
- 95. rész: Ecker János, Győr krónikásának háza
- 96. rész: Pattantyús-Ábrahám Imre, a tudós győri gyárigazgató
- 97. rész: Bierbauer Lipót (1841-1917)
- 98. rész: A győri Csillag Szanatórium és alapítója, dr. Csillag József
- 99. rész: A győri püspök muzsikusai és a Richter család
- 100. rész: Benes Pál gyáros, győri festőművész
- 101. rész: 150 éve született a győr-gyárvárosi templom építésze, Árkay Aladár
- 102. rész: Gázlámpák Győr utcáin
- 103. rész: A győrszigeti Kohn Adolf és Társa Olajgyára története alapításától 1910-ig
- 104. rész: A legjelentősebb sémi nyelvzseni és vallástörténész: Aistleitner József
- 105. rész: Vátzy Olga M. Terézia (1896-1976) Szent Orsolya Rendi nővér, zárdafőnöknő
- 106. rész: Egy híres győri festőművész: Liezen-Mayer Sándor (1839-1898)
- 107. rész: Goldmark Károly éjszakája a győri evangélikus templomban
- 108. rész: A „Győr városát végveszéllyel fenyegető földrengés” és más régi földmozgások
- 109. rész: Dr. Albert Ferenc, egy világhírű győri hegedűvirtuóz pályaíve
- 110. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 1. rész
- 111. rész: A Győri Gőzhajózási Társaság története – 2. rész
- 112. rész: Erődből gyárváros – Győr városföldrajza az 1970-es évekig
- 113. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 1. rész
- 114. rész: Gyárvárosból regionális központ: Győr városföldrajza az 1970-es évektől
- 115. rész: Kelen Imre, a Győrből indult nemzetközi hírű karikaturista – 2. rész